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"안전 담당 스크린도어가 오히려 안전 위협? 설치만 하면 뭐하나!" - 김기복 시민교통안전협회 대표
앵커:
지난 주말 강남역에서 스크린도어를 수리하던 정비직원이 열차에 치여 숨지는 사건이 발생했죠. 이후 스크린도어의 안전성에 대한 문제점이 속속 드러나고 있는 상황인데요. 도대체 뭐가 문제고, 왜 이런 사고가 반복될 수밖에 없는지, 전문가 연결해 알아보겠습니다. 시민교통안전협회 김기복 대표님, 나와 계시죠.
김기복 시민교통안전협회 대표(이하 김기복):
네, 안녕하세요.
앵커:
지난 주말, 스크린도어를 사고, 어쩌다 이런 사건이 발생했다고 보십니까?
김기복:
말씀하신대로 저녁 퇴근시간인데요. 정비업체 직원이 스크린도어의 고장신고를 받고 현장에 출동해서 스크린도어를 정비하다가 사고를 당한 내용인데요. 사실 보도에도 나왔습니다만 직원이 스크린도어를 수리할 때 2인 1조로 작업을 하도록 한 안전규정과는 달리, 혼자서 스크린도어 안쪽에서 작업을 하다가 전동차가 오는 것을 모르고 작업하다가 전동차를 피하지 못하고 사고를 당한 것으로 알려지고 있습니다.
앵커:
그렇군요. 이런 사고가 처음 발생한 건 아니잖아요?
김기복:
그렇습니다. 지난 2013년 1월에도 성수역에서 이와 비슷하게 스크린도어를 수리하다가 전동차에 치이는 사고가 있었고요. 같은 해 11월에는 할머니 한 분이 전동차에서 내리다가 스크린도어에 끼여 숨지는 사고도 있었습니다. 그리고 지난 해 12월에는 할머니 한 분이 내리다가 스크린도어에 지팡이가 끼는 바람에 28m나 전동차에 끌려가다가 숨진 사고도 있었습니다.
앵커:
스크린도어 고장이 한 달 평균 500건 정도 발생한다고 들었습니다. 스크린도어, 왜 이렇게 고장이 잦은 거죠?
김기복:
통계가 어느 정도 정확한지는 모르겠습니다만, 발표된 내용을 보면 2013년 4월부터 12월까지 8개월 동안 무려 4438회나 고장 또는 오작동 신고가 있었던 것으로 집계가 되어서, 한 달 평균 554건 정도의 고장이나 오작동이 있었던 것으로 나타나고 있습니다. 이와 같은 문제는 노후된 설비와 관리인력 부족이 원인으로 지적되고 있는데요. 스크린도어가 설치된 지 7년 이상 된 곳도 있고, 심한 경우에는 10년 이상 된 곳도 있는데요. 이게 기계적 장치로 계속 동작하지 않습니까? 그러니까 지하철 승강구 문이 열릴 때마다 같이 열렸다 닫혔다 해야 하기 때문에 마모도 많이 되고요. 또 지하철 공간이 먼지 등이 많이 날리는 공간이기 때문에 오작동이 일어날 수 있는 여건도 있다는 것이죠. 그리고 기계가 노후화 될수록 이런 고장이나 오작동은 더 많아질 수 있는 상황입니다.
앵커:
서울메트로 측에 의하면 스크린도어 설치 시 안전매뉴얼이 있다고 하던데요.
김기복:
메트로가 스크린도어를 직접 설치하고 운영하는 것이 아니고요. 잘 아시는 것처럼 외주를 주고 있지 않습니까? 그 외주 업체에다가, 예를 들어서 스크린도어를 점검할 때는 2~3인이 한 조를 이뤄서 해라, 전동차 운행시간에는 스크린도어 안으로 들어가지 말아라, 또 스크린도어 안으로 들어갈 때는 미리 보고를 하고 들어가라, 이런 지침을 내린 게 있죠.
앵커:
이건 정비에 관한 안전매뉴얼이군요. 이런 안전매뉴얼이 있는데도, 정비업체 직원이 왜 혼자서 작업을 했을까? 여기에 대한 의문은 아직 풀리지 않았는데요. 현장 정비업체 직원이 무리하게 일을 해야 하는 구조인가요?
김기복:
그렇습니다. 메트로와 하청업체와의 계약규정이 문제가 되는데요. 계약규정을 보면 신고접수 다음에 한 시간 내에 출동하도록 되어 있습니다. 그리고 열차운행이 늦어지게 되면 민형사상의 책임을 하청업체가 져야 한다. 이렇게 계약이 되어있기 때문에, 실제로 안전매뉴얼대로 이행하기가 여러 가지로 어렵다는 것이죠. 예컨대 이런 규정을 지키기 위해서 한 시간 이내에 두 명이 확보되지 않아서 못했다면 그것에 대해서 책임져야 하는 것이고요. 그리고 24시간 이내에 신고된 민원문제를 해소하지 못하면 거기에 대한 민형사상 책임도 하청업체가 져야 하니까, 부족한 인력을 가지고 다 해결하기 어렵다는 것이 현장에서 나오는 이야기입니다. 실제로 지난 29일 사고 당시에도 이야기를 들어보면 하청업체 쪽에서는 다른 쪽에서 근무하고 있는 직원이 현장에 합류해서 2인 1조로 작업할 것을 지시했다고 합니다. 그런데 이 직원이 빨리 도착하지 않으니까 어쩔 수 없이 현장에서 혼자 작업을 할 수밖에 없었던 것으로 보입니다.
앵커:
그렇군요. 하청업체이서 일을 빨리 처리하지 않으면 책임을 떠안아야 하는 구조가 현장에서 일을 조급하게 처리하는 원인이 되지 않았나, 이런 분석인데요. 서울메트로가 구조조정을 하면 현장인력부터 감축시키는 것도 문제라는 지적이 나오더라고요.
김기복:
그런데 그것은 메트로뿐만이 아니고 공공기관이나 구조조정을 할 때 현장인력부터 감축을 하죠. 그러다보니까 실제로 현장에서 서비스나 안전에 관한 서비스를 해야 할 인력이 상당히 부족한 것이 현실입니다. 물론 여러 가지 자동화 시스템을 도입한다든가 이렇게는 하고 있지만, 그러다보니까 구조조정을 해야 되니까 중요한 업무를 대부분 하청업체에 의존할 수밖에 없는, 구조적인 문제를 안고 있는 것이죠. 실제로 지하철 역사를 보면 현장에 근무하시던 분들이 지금은 거의 절반 이하로 인력감축이 되어서, 실제로 역사에서 화재가 발생한다거나 안전문제가 발생하게 되면 신속하게 대처하는 데에 현실적으로 대처하기 어려운 것인 현실입니다.
앵커:
네, 현장인력을 늘려도 모자랄 판인데, 조금씩 감축되고 있는 구조적인 문제점들, 문제의 원인을 잘 살펴본 것 같은데요. 지하철과 같은 공공시설의 경우 사고가 발생하면 대형 참사로 이어질 가능성 크기 때문에 아무래도 서울메트로에서 직접 관리하면 좋을 텐데요. 왜 외주화를 하게 될까요?
김기복:
아시다시피 지하철 자체가 운영에 상당한 적자를 보고 있지 않습니까? 그래서 어떻게 보면 구조적인 문제를 해소하기 위한 차원에서 메트로뿐만 아니고 공공기관에 대한 구조조정이 강도 높게 진행되고 있는데, 이런 구조조정을 하는 것은 당연히 필요합니다. 불필요한 인력이나 장비를 구조조정 하는 것은 당연히 해야 할 일이지만, 국민의 안전과 직결되어 있는 안전업무를 하는 현장인력을 감축한다거나, 또는 현장의 안전과 직결되어 있는 시설투자에 인색하다면, 국민이 믿고 이용하기 어려운, 그런 문제가 있지 않겠습니까? 이런 것이 우선적으로 고려되어야 하지 않겠는가 하는 생각을 합니다.
앵커:
서울메트로는 사고 발생 이후, 안전 관리 방침을 외주업체에 요구했다며 한 발 빼는 듯 한 모습 보이던데요.
김기복:
그렇죠. 앞에서 말씀드린 대로 스크린도어 같은 경우에 메트로나 도시철도가 직접 관리하는 것이 아니다보니까, 광고회사에 용역을 줘서 광고회사가 업체를 선정해서 설치하고, 운영관리를 거기서 하는 것이거든요. 그러다보니까 메트로 입장에서는 사실상 자기들이 직접적으로 한 업무내용이 없다는 것이죠. 그래서 이 업체로부터 수리를 할 때, 정비를 할 때, 이와 같은 안전매뉴얼을 지키라고 지시했을 뿐이지, 그것을 지키지 않았다고 해서 메트로가 책임을 지거나 이렇게 할 수 있는 상황은 아니라는 거죠.
앵커:
그렇다면 서울메트로는 책임이 없나요?
김기복:
결국 책임이 없다고 볼 수는 없죠. 도의적인 책임을 져야 하는 것이 맞는데, 지금 앞에서 말씀드린 시스템의 구조적인 문제 때문에 책임을 물을 수 없는 것이죠.
앵커:
그렇군요. 사고가 발생한 이후, 국토교통부에서 ‘철도역사 생활안전사고 저감대책’이란 걸 마련했습니다. 그런데 스크린도어 설치율을 2017년까지 확대하겠다, 정작 이번에 발생한 사고와는 관련이 없어 보입니다. 이건 어떻게 보십니까?
김기복:
네, 그게 지난 월요일, 그러니까 8월 31일 국무총리가 주재하는 국민안전민관합동회의에서 국토부가 보고한 내용인데요. 2017년까지 전 역사에 스크린도어를 설치하겠다. 또 노인 등 교통약자가 많이 이용하는 역사에 엘리베이터 속도를 감속시키겠다. 역사의 전동차와 승강장 사이 간격이 넓어서 추락사고 위험이 있는 곳도 2017년까지 모두 개선하겠다. 이런 보고를 했어요. 그래서 이런 시설적인 측면에 대해서는 나름대로 열심히 하시는 것으로 보이는데요. 지금 지적하신대로 외주업체에 주어서 관리되고 있는 안전관리에 대한 보고내용은 전혀 없었다는 것이죠. 그래서 결국은 강남역 스크린도어 사고 같은 경우에는 앞으로도 계속해서 발생할 수 있는 여지가 계속 남아있다는 것이고, 재발방지에 대한 대책이 상당히 미흡하고 미온적이라는 지적을 하지 않을 수 없습니다.
앵커:
네, 현장안전관리의 외주화, 이런 부분에 대한 정부차원의 대책도 필요해보입니다. 그리고 국토교통부 관계자 이야기를 들어보면, ‘작업자들이 안전매뉴얼을 지키지 않아 발생한 안전 불감증 사고이다. 그래서 국민의 안전과 직결되는 면이 적다. 안전수칙에 관한 교육이 제대로 이뤄지고 있는지 공문을 보내고 검사할 계획이다.’ 이런 이야기를 했는데요. 더불어 이야기해보면 안전교육이나 매뉴얼이 없던 게 아니지 않습니까?
김기복:
지적하신대로 사실 앞에서 쭉 설명 드린 내용을 이해하시면 어떻게 조치가 이루어졌는지 이해가 가실 겁니다. 사고가 일어나니까 공문 한 장 보내서 확인하겠다는 이야기인데요. 실제로 이런 일은 당사자인 서울메트로와 도시철도가 직접적으로 이런 안전업무를 실시했다면 이런 것이 관리되고, 책임자 처벌도 있을 수 있고, 재발방지 대책도 만들 수 있는데요. 이것이 전부 다 외주화 되어 있다 보니까 책임이 없다는 겁니다. 예를 하나 들어드리자면 지난 해 창원에서 버스가 물에 빠진 사고 때문에 7명이 사망한 사고가 있었어요. 그런데 이렇게 7명이나 목숨을 잃은 대형사고인데도, 실제로 버스 업체, 창원시, 어디도 책임을 질 곳이 없다는 판결이 최근에 나왔어요. 이 문제도 마찬가지거든요. 운전자가 노선외의 운행을 했기 때문에 안전관리를 할 수 없었다. 그렇기 때문에 책임을 물을 수 없다는 것인데요. 그렇지만 운전자가 평소에 이렇게 할 수밖에 없도록 관리를 잘못한 책임이 분명히 있는 것이거든요. 마찬가지로 지하철 같은 경우도, 물론 법적인 책임은 없을지 모르지만 도의적인 책임, 메트로가 시민과 약속한 안전을 지키지 못한 책임은 분명히 져야 한다는 이야기죠.
앵커:
알겠습니다. 세월호 이후에 이런 안전문제는 아무래도 현장맞춤형으로, 제대로 완비되어야 할 것이고요. 책임소재도 분명히 해야 할 것 같은데요. 오늘 대담이 참고가 되면 좋겠습니다. 지금까지 시민교통안전협회 김기복 대표였습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
김기복:
네, 감사합니다.
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