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- 방송시간 : [월~금] 09:00~10:00
- 진행 : 조태현 / PD: 김세령 / 작가: 강정연
인터뷰 전문
■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김우성 PD
■ 대담 : 김필수 대림대 자동차학과 교수
- 환경부 대책 디젤차 저감 실효성 의문
- 마녀사냥식 디젤책임론 안돼
- '대책'이 아니라 '철저한 관리'가 핵심
- 일본, 독일은 엄격한 환경기준이지만 세계적인 디젤차 수출국
- 폭스바겐에 대해 환경부 미적거리는 것 자체가 환경피해
◇ 김우성 PD(이하 김우성)> 미세먼지를 둘러싸고 환경, 경제 또 자동차 업계, 여러 이해관계가 복잡하게 얽혀 있었는데요. 정부가 드디어 윤곽을 그렸습니다. 지금까지 클린디젤이라 불리던 차들에게 주어지던 혜택들은 다 사라지게 됩니다. 하지만 아직도 정확한 오염물질 배출량에 대한 합의, 또 증거, 이런 부분에 대한 논란은 남아 있습니다. 디젤을 줄인다고 다른 차량의 오염배출도 줄어드나? 이런 불만도 나오는데요. 관련 정책의 실효성과 내용에 대해서 대립대학교 자동차학과 김필수 교수 연결해서 알아보겠습니다. 교수님 안녕하십니까?
◆ 김필수 대림대 자동차학과 교수(이하 김필수)> 네, 안녕하세요.
◇ 김우성> 일단 환경부가 별도의 입법 절차라든가, 그런 것이 없이 바로 시행할 수 있는 것들을 내놓았습니다. 디젤차에 적용되던 혜택들을 9월부터 당장 없애겠다는 건데요. 어떤 내용입니까?
◆ 김필수> 맞습니다. 모법을 건드리면 시간이 오래 걸리다보니까 특별법 등 환경부 차원에서 제정할 수 있는 부분에 손을 대겠다는 것인데요. 일단 문제가 많은 유로5, 6 같은 경우에도 일반 길거리에서는 질소산화물을 많이 배출되는 게 확인되었기 때문에 클린디젤이라는 것을 삭제해서, 그 혜택을 일부 줄이겠다는 것입니다. 예를 들어서 공영주차장 할인 등 각종 할인 정책을 현재는 유로5, 6 디젤차에 적용이 되어 있는데요. 이런 부분을 기존의 차에는 유지를 하면서 올해 9월부터 신규 적용되는 차종에서는 이러한 혜택을 박탈하겠다는 부분이기 때문에, 아마 실효성에 대한 부분은 말이 많을 것으로 예상하고 있습니다.
◇ 김우성> 네, 지금 말씀하신 부분이, 현재까지의 차량은 그대로 두고, 9월에 적용되는 신규 차량부터 적용하겠다고 한다면, 실질적인 축소 효과에 대한 논란이 있을 것 같습니다. 어떻게 보십니까?
◆ 김필수> 맞습니다. 효과에 대한 부분이 반감된다고 볼 수 있습니다. 물론 소비자 입장에서는 저공해 자동차라고 해서 정부에서 친환경 자동차로 포함을 시켜서, 각종 혜택에 대한 부분들, 또 연비 좋다, 이런 측면을 강조하면서 구입했기 때문에, 이런 부분을 소급적용을 해서 닦달하게 되면 반발도 그렇고 상당히 문제점도 많이 노출될 것으로 보고 있습니다. 그런 측면에서 정부에서는 9월부터 신규차종에 대해서만 적용하겠다고 이야기를 했지만, 실제로 신규차종만 있게 되면 특히 디젤차 같은 경우에는 노후한 차가 점점 문제거든요. 그런 점에서 신규차종에 대해서는 당연히 자격에 대한 부분을 박탈해야 하는 것은 당연하겠지만 기존에 유로5, 6에 소급작용 하는 것은 노후한 착용부터 적용하는 부분도 한 번 고민해봐야 합니다. 유럽에서 디젤차가 문제가 되면서 노후화 된 디젤차인 경우에는 배기 후 처리장치가 제대로 동작이 안 되거나 고장이 나면서 배출되는 게 굉장히 많거든요. 그런 측면에서 보게 되면, 신규 차종도 규제를 해야 하지만 앞으로 운행되는 차종이 연수가 오래되면 될수록 이 부분에 강력한 규제를 시행하면서 미세먼지의 최소화를 위해 노력하는 것을 병행해야 한다고 분명히 강조할 수 있습니다.
◇ 김우성> 네, 교수님 말씀이 사실 계속 논의되어 왔던 바고요. 저희도 있다가 물어보겠지만, 사실 문제가 되는 차 보다는 새로운 차를 줄이겠다는 데에 방점을 찍고 있는데, 혜택을 줄인다고 해서 기존에 디젤차를 이용하던 분들이 더 이상 사지 않는다고 볼 수 있을까요?
◆ 김필수> 그렇지 않습니다. 지금 현재 미세먼지 문제가 이슈화 되고 국내관심이 가장 큰 현 시점에서도 승용 디젤차가 가장 많이 판매되고 있습니다. 이건 소비자들 입장에서는 당연히 연비, 출력도 좋고, 경유값도 싸고, 한 달 동안 유지, 관리비가 다른 차들에 비해서 10~20만원 저렴하면, 이 비용 가지고 애들 학원도 보낼 수 있고, 당장 피부로 느끼는 부분이거든요. 환경은 서서히 스며드는 암이기 때문에 잘 모릅니다. 따라서 정부에서는, 10년에 한 번씩 소비자가 차종을 구매하기 때문에, 이런 것에 맞춰서 길게 시각을 보고요. 특히 친환경 자동차에 대한 강력한 인센티브를 만들어야 합니다. 소비자는 가중치를 따지거든요. 이거 경유차가 좋을까? 아니면 친환경차가 좋을까? 그런데 친환경차 인센티브가 좋으면 그쪽으로 유도가 되어서 구입 패턴이 바뀐다는 것이거든요. 따라서 정부에서는 단발성의 한두 개 정책 보다는 소비자의 구입 패턴을 친환경차로 옮겨갈 수 있는 강력한 대책이 필요하고요. 이런 부분은 5년 단임제 대통령제 하에서 그냥 끝나는 게 아니라, 정권이 바뀌어도 10년, 20년을 보고 길게 보는 시각이 필요한데, 그런 부분이 조금 부족한 게 아닌가 하는 아쉬움이 조금 있다고 볼 수 있습니다.
◇ 김우성> 네, 환경을 위한 정책에 여야가 있을 수 없을 텐데요. 디젤차에 대해서 친환경이라는 이야기는 더 이상 붙일 수 없다, 이건 일단 결정이 된 건데요. 배출가스도 휘발유 차 수준인 km당 0.019g으로 제한하겠다고 하는데, 그렇다면 이런 기준에 맞는 디젤차가 또 나올 수 있는 건가요? 어떻게 보십니까?
◆ 김필수> 사실 현실적으로는 이걸 맞추기 어려울 겁니다. 지금 현재 유로6보다도 훨씬 더 질소산화물을 줄인다는 것은, 유로7이라고 볼 수 있거든요. 지금 현실적으로 유로6도 실제 길거리에서 운행하면 실내 인증기준의 3배에서 20배까지 나온다는 게 확인되었고, 이건 전 세계적으로 공통된 문제거든요. 따라서 디젤차의 배기 후 처리장치가 획기적으로 올라가거나 비용이 급증할 수 있기 때문에, 그런 측면에 있어서는 이렇게 규정을 강화한다는 것은 여기에 만족시키지 못한다는 측면을 가지고 있기 때문에, 앞으로 디젤차의 활성화는 분명히 차단을 하겠다고 볼 수 있고요. 한 가지 참조할 수 있는 것은, 유럽은 우리나라와 마찬가지로 디젤차의 천국이라고 볼 수 있지만 일본이나 미국은 사실 상용 디젤차가 거의 판매되지 않고, 이런 문제에 대해서 조금 더 자유롭다는 것이거든요. 이렇게 문화적인 부분들이 승용 디젤차는 조금 부정적이라는 시각이 많이 늘어난다면 활성화도 안 되고 판매도 안 되고, 이렇게 근본적으로 차단할 수 있기 때문에, 대국민 홍보나 캠페인에 대한 것도 상당히 중요하다는 것을 알 수 있고요. 친환경 자동차에 대한 정책적인 방향을 더 강화할 필요가 있다고 볼 수 있습니다.
◇ 김우성> 네, 지금 교수님이 말씀하셨는데요. 환경, 국민의 건강이 가장 중요하다는 것에는 이견이 없습니다. 그런데 디젤 차량의 기술력, 수출력, 또 산업적인 경쟁력마저도 약화시키는 것 아닌가? 이런 우려도 있는데 어떻게 보십니까?
◆ 김필수> 맞습니다. 사실 디젤차라고 하면 연비도 워낙 좋고 출력이 좋기 때문에 건설기계나 트럭, 버스라든지 이런 부분에서는 다른 차가 따라갈 수가 없습니다. 용도가 분명히 있다는 것이죠. 그래서 지금처럼 디젤차를 마녀사냥 식으로 몰아가는 것은 좋지는 않습니다. 여러 군데에서 이야기가 나오고 있지만 미세먼지의 원인이 자동차, 경유차만 있는 게 아니라, 중국발 미세먼지라든지, 화력발전소나 공장, 또 실제로 도로의 타이어나 도로 바닥에서 올라오는 비산먼지가 미세먼지화 되는 것도 굉장히 많거든요. 이런 도시별 원인과 대책을 정확히 확인한 다음에 맞춤 처방이 필요한데요. 이런 부분을 고려해서 경유차에 대한 부분도 수출할 건 수출하고, 규제할 것, 특히 노후화된 경유차는 규제를 하면서, 앞서 일본 말씀드렸지만 상용디젤차를 자국에서는 거의 사용을 안 하면서 수출물량은 굉장히 많습니다. 어떻게 보면 수익은 외국에서 벌고, 국내에서는 환경을 신경 쓰겠다는 이중적인 부분도 있거든요. 이런 것들도 참조해서 한국형 모델이 뭔지도 고민할 시점이라고 볼 수 있습니다.
◇ 김우성> 네, 지금 말씀하신 부분이 사실 더 관심이 가는 부분일 겁니다. 정책 자체가 세련되지 못했다는 생각이 드는데요. 당장 디젤을 줄인다, 신규 디젤증가분을 막겠다는 이야기보다는 말씀하신 것처럼 기존에 있는 노후차량에 대한 엄격한 관리, 이에 대한 지원, 이런 관리가 필요하지 않나, 이런 생각이 듭니다.
◆ 김필수> 맞습니다. 특히 유럽에서는 LEZ 제도라고 해서 노후한 경유차, 특히 2.5톤 이상의 트럭은 도심지에 진입 못하게 하는 제도를 강력하게, 유럽 전역의 300개 도시에서 시행하고 있습니다. 독일만 하더라도 100개 도시거든요. 우리가 독일에서 나오는 상용 디젤차는 세계적으로 유명한데요. 가장 규제가 강한 나라가 독일이라는 아이러니한 부분도 있거든요. 이런 걸 고려해서, 특히 노후한 디젤차, 버스나 대형 차 같은 경우에는 한 대가 승용차 몇 십대 분을 뿜어냅니다. 이런 것들만 제대로 막는다고 하더라도 상당히 효과를 볼 수가 있거든요. 그런 차원에서 노후한 차, 트럭이라든지 버스 같이 문제가 있는 차종을 어떻게 납득시키면서 국민한테 홍보나 캠페인을 통해서, 정책적인 규제를 잘 하느냐? 이런 부분이 상당히 중요하다는 것을 강조할 수 있기 때문에 두 마리의 토끼를 잡기 위해서는 더욱 많은 노력이 필요하다고 분명히 말씀드릴 수 있겠습니다.
◇ 김우성> 네, 일본 사례, 독일 사례, 지금 말씀해주신 것만으로도 많은 분들이 고개를 끄덕일 수 있을 것 같습니다. 정부가 또 다른 대책으로 하이브리드, 수소차, 전기차, 이런 친환경 차에 대한 대책을 내놓기도 했는데요. 여전히 피부에는 와 닿지 않는다는 반응들이 많거든요. 인프라 문제도 있고요. 연료는 싸지만 유지관리가 비싸다는 이야기도 있고요. 어떻게 보십니까?
◆ 김필수> 그렇습니다. 친환경차에 대한 부분이, 국민들이 아직도 인식이 부정적인 부분이 많고요. 그래서 승용디젤차가 많이 판매되는 이유가 그렇습니다. 그런데 일본만 하더라도 2대 중에 1대가 하이브리드 자동차일 정도로 범용화 되어 있고, 당연하다고 생각하고 있거든요. 그런 면에서 정부에서 지금 보조금이나 세제혜택, 첫 단추는 잘 했지만 두 번째, 세 번째, 강력한 운행상의 인센티브 같은 것, 이런 것도 필요한데 이런 것은 거의 시행을 안 하고 있다는 거죠. 다시 말하면 국민들의 시각을 친환경차로 유도할 수 있도록 만들어주면서 자연스럽게 규제가 되면 10년, 20년을 거쳐서 이동을 하는 건데요. 그렇지 않고 단발성으로 나오게 되면 효과도 반감될 수밖에 없고요. 국민들의 입장에서는 설득력이 부족하다고 볼 수 있기 때문에, 친환경차, 하이브리드 전기차, 연료전지 등은 당연히 그쪽으로 갑니다. 그러나 외국 선진국에 비해서는 뒤져있다는 거죠. 인식도 뒤져있고, 인센티브에 대한 것도 한국형 모델이 없기 때문에 이런 부분에 보조를 맞춰야 한다고 볼 수 있습니다.
◇ 김우성> 네, 끝으로 부가적인 질문입니다. 미세먼지의 주범으로 디젤차를 꼽고 환경부가 직접적으로 움직이고 있는데요. 정작 배출가스 조작 파문을 일으킨 폭스바겐 차량은 12만대, 9개월 째 리콜조치를 반려하면서 아무 것도 하지 않고 있다는 비판을 받고 있거든요. 어떻게 보십니까?
◆ 김필수> 당연하다고 볼 수 있습니다. 지금 9개월 째 마흔 배 이상의 질소산화물이 12만 대 이상에서 뿜어져 나오고 있습니다. 우리나라는 징벌적 배상제 같은 게 없다보니까 이런 부분이 있더라도 어떤 벌칙 조항이 없다는 거죠. 미국만 하더라도 징벌적 배상이다보니까 하루하루 이런 많은 양을 뿜어내게 되면, 그걸 금전적으로 환산해서 벌금이 하루하루 늘어난다는 것이거든요. 그러다보니까 제작사가 그걸 서둘러서 리콜을 하고, 소비자 보상도 하고, 이런 부분이 있는데요. 우리나라는 그런 법적 근거조항이 아예 없고, 그러다보니까 리콜 기획서만 핑퐁으로 왔다 갔다 하는 거고요. 국민들은 상황을 모르고 있고, 따라서 이런 부분은 다른 법조항을 만드는 한이 있더라도 서둘러서 소비자를 보호하면서 환경에 대한 부분에 집중할 수 있도록, 폭스바겐 리콜 문제는 당장 현안이라고 볼 수 있기 때문에 정부에서 조금 더 초점을 맞출 필요가 있다고 봅니다.
◇ 김우성> 네, 이 리콜 문제가 진행되면 저희가 다시 한 번 연결해서 이야기 나눠보겠습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
◆ 김필수> 네, 감사합니다.
◇ 김우성> 지금까지 김필수 대림대 자동차학과 교수였습니다.
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