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- 방송시간 : [월~금] 09:00~10:00
- 진행 : 조태현 / PD: 김세령 / 작가: 강정연
인터뷰 전문
앵커:
연비, 차 살 때 제일 중요하게 여기잖아요? 그래서 업체들로서는 아무래도 이걸 좀 높이려는 유혹이 있지 않을까, 이런 생각이 드는데 그래서 이걸 과장하는 이른바 ‘뻥연비’ 논란으로 국내외가 뜨겁습니다. 오늘은 미국 환경청이요. 현대기아차와 연비 과장과 관련해서 벌금 1억 달러를 내라, 우리 돈으로 약 1073억원을 부과하는 것으로 합의를 봤습니다. 연비 과대 표시 관련 벌금으로는 사상 최대 규모입니다. 어제는 또 한국GM이 쉐보레 크루즈의 연비가 과장이 되었다면서 해당 차량을 샀거나 보유하고 있는 고객들에게 연비 손실 보상비를 최대 43만원까지 지급하겠다, 라고 발표를 했습니다. 과다 연비, 이른바 뻥연비 논란은 왜 계속해서 이어지고 있는 걸까요? 대덕대 자동차학과의 이호근 교수 연결해서 자세히 짚어보도록 하겠습니다. 교수님, 안녕하십니까?
대덕대 자동차학과 이호근 교수(이하 이호근):
네, 안녕하세요?
앵커:
오늘 현대기아차가 미국 환경청과 1억 달러 벌금 내기로 합의했다, 이런 얘기가 있었는데요. 이게 이 결과 나오기까지 어떤 일이 있었는지 설명 부탁드릴게요.
이호근:
2012년 말쯤이었어요. 미국 현대차 구매자들이 연비가 좀 과장되게 표시되어 있다고 논란이 시작되었고, 연비 조작 논란에 대한 소송도 벌였고, 이렇게 되었는데요. 이러한 법적인 판결 전에 현대기아차가 연비 시험 방법의 해석 차이로 야기된 문제라고 충분히 해명을 한 이유에 자사 차량 구매 고객들에게 초기 연비와 보정 연비의 차이를 감안해서요. 차종별로 다르긴 하지만 총합 3억 9천만 달러 정도 지급하기로 합의한 게 전체 스토리의 시작입니다.
앵커:
그러면 이게 원래는 미국 환경청에서는 계속해서 연비 과장이다, 라고 얘기를 했지만 현대기아차는 이게 법을 위반한 건 아니다, 라고 계속 말하자면 버텼었잖아요?
이호근:
그게 뭐냐면 미국 연비와 측정의 차이는 노면 저항값을 잘못 설정한 부분으로 인정하고 넘어갔는데요. 우리나라에서는 아스팔트를 기준으로 했는데 미국 노면은 콘크리트를 기준으로 한다는 이런 해석의 차이였고요. 이 부분이 연비 과장이다, 라는 게 실제 이 문제가 공인연비 측정 방법의 차이지 실연비와 공인연비의 차이점, 이건 아니었거든요.
앵커:
실연비는 뭐고 공인연비는 뭔가요?
이호근:
우리가 보통 공인연비다, 라고 하면 일단 국가 기관에서 어떤 차량의 스티커에 붙는 연비요. 리터당 몇 km 간다, 라고 차종의 판매를 할 때, 또는 구매를 할 때 스티커에 붙여 놓는 걸 국가에서 인정을 한 연비고요. 실연비라고 하면 내가 운전을 하면서 한 달에 기름값을 얼마를 썼는데 몇 km 주행했는데 얼마라고 소비자들이 실제로 느끼는 연비를 실연비라고 얘기를 하는데, 실제 우리가 컴플레인을 많이 하는 게 공인연비하고 실연비하고 차이가 크다, 이걸 보통 0.7~0.8, 결국 2~30%가 과장되었다고 컴플레인을 하는데, 그 부분 문제하고 본 문제하고는 조금 차이가 있다는 거죠. 동일한 공인연비 측정법에서 해석적인 차이로 공인연비 표시하는 것에 과장된 게 있었다, 이렇게 말씀드릴 수 있는 부분이 있습니다.
앵커:
그러면 혹시 그런 것과도 관계가 있나요? 현대기아차가 미국 현지에서 생산해서 파는 것도 있고요. 다른 곳에서 조립해서 연비 검증을 하고 미국에 판매하고 그런 것들도 있잖아요? 그런 것들이 연비 기준이 다른가요?
이호근:
그렇죠. 연비 기준이라기보다는 각 정부나 각 기관별로, 각 국가별로 시험 방법의 가이드라인이 따로 다 있거든요. 그래서 당연히 미국에 수출하기 위해서는 미국의 기준에 따르고 그에 따라서 실험을 해서 그 결과를 당연히 제시해야 되는 것이고, 각 판매 국가 별로 이런 시험법이 좀 차이점이 있습니다. 그에 따라 제시를 하는 것이기 때문에 이 부분은 생산지나 이런 부분하고는 다른 문제라고 볼 수 있습니다.
앵커:
그래요? 그런데 왜 노면 저항값을 달리 했던 거죠?
이호근:
글쎄요. 해석의 차이는 있는데, 우리나라 기준에서는 방금 말씀하신 대로 대개 노면 저항값을 어느 정도로 집어넣는다, 이런 포인트가 있는데 우리나라는 대부분이 아스팔트를 기준으로 하거든요? 그런데 미국에서는 콘크리트 노면을 기준으로 한다, 페이브드 로드라고 말을 하는 경우죠. 그런데 당연히 아스팔트의 마찰계수가 훨씬 콘크리트 노면보다 작기 때문에 회전 저항값이 콘크리트 노면보다 작아서 연비가 좋게 나오는 측면이 있거든요. 그런데 결론은 제가 보는 측면은요. 연비 시험 절차상의 규정 해석과 시험 환경, 그리고 시험 방법에 차이가 있다, 이 부분에서 메이커에서 인지를 못 했을 리는 없고요. 대개 해외 수출의 경우는 어떤 국가적인 자국 사업의 보호 때문에 어떤 기준도 좀 더 크리티컬하게 해외 업체에 대해서 적용하는 이런 부분이 있거든요? 어떻게 보면 축구 경기의 홈그라운드의 이점처럼 국내에도 그런 게 있어요. 그러면 결국 수출 제품의 경우에는 좀 더 마진을 두고, 여유를 크게 두고 가는 것이 맞는데, 너무 크리티컬하게 정확히 규정대로 가능한 한 연비가 좋게 나오도록 최선을 다하다 보니까 이런 에러가 나왔던 게 아닌가, 이렇게 보는 게 전문가들의 전반적인 의견입니다.
앵커:
어쨌든 이게 1억 달러나 내게 되었으면 연비 과장도 인정을 했고요. 1억 달러 벌금도 합의를 하고, 이렇게 되면 사상 최대 규모라고 하잖아요? 현대차로서는 사실 그런 부분을 감안하기에는 금액적으로도 상당히 큰 것 같은데요.
이호근:
맞습니다. 우리나라와는 달리 미국 환경청은 배출가스 및 연비에 상당히 민감한 입장이고요. 그렇다 하더라도 미국 환경청 판결에 의해서 1억 달러, 상당히 강경한 처벌인데 예전에 도요타가 급발진 사고 조사에 늑장 대응을 했다, 라고 해서 징벌적인 판결의 성격이 보였었는데 이번도 마찬가지라고 하거든요? 그런데 실은 좀 음모론이라고 해야 될까, 다른 의견도 있습니다. 우연이라고 하기에는 너무 절묘하게 지난번에는 도요타에 대해서 그런 징벌이 내려지고, 그 다음에 현대자동차에 대해서 이런 과징금이나 이런 게 처벌이 가해지는 것에 대해서 일부 의견을 가진 사람들은 결국 잘못은 현대자동차가 분명히 하긴 했고 인정을 했지만, 미국 입장에서 보기에는 자국 내 시장 점유율이 점점 높아지는 일본이나 한국 자동차회사에 대한 경고나 워닝의 뜻이 좀 있지 않았을까, 이런 얘기를 하는 사람들도 상당히 많이 있고요. 결국은 1억 달러 외에도 온실가스 규제 차원에서 메이커별로 저공해차 보급에 대한 크레딧을 가지고 있는데, 그것에 대해서 포인트가 보통 5000달러 내외인데 이번에 475만점을 삭감 당했으니까 그 크레딧이 2억 달러입니다. 결국 벌금 2억 달러 외에 보관하고 있던 저공해차 보급에 대한 크레딧 2억 달러, 그 외에도 보상 합의까지 한다면 규모가 상당히 커지는 것이죠.
앵커:
그러면 이 연비 과장 논란으로 이만큼의 벌금을 징벌적으로 물게 된 것은 말씀하신 대로라면 우리 안방을 함부로 들어오지는 못한다, 라는 미국의 경고로 받아들여야 될까요?
이호근:
약간 그런 측면도 있죠. 물론 이렇게 미국으로부터 과징금을 받게 된 단초를 제공한 국내 메이커의 잘못은 당연히 있는 것인데요. 약간의, 우리로 보면 이해 안 가는 부분이 그런 부분이었죠. 공인연비가 27km라고 표시했는데 실제는 26km인데 그 차이가 좀 있었다는 얘긴데 결국 퍼센테이지로 보면 4%가 될까 말까한 수준이거든요? 그런데 우리나라 국내 판매되는 대부분의 차종에 대한 연비를 제가 테스트해봤을 때 공인연비하고 실연비의 차이 같은 게 결국은 20%, 30% 이상 나는 것도 많고 최소 5% 이상 나는데, 그 정도 가지고 저렇게 크리티컬한가, 물론 단초를 제공했지만 너무 징벌적인 부분이 강하고, 또 시험 방법에 대한 해석의 논란이다, 이렇게 얘기하면 실수로 봐 줄 수도 있는 부분인데 아주 두들겨 팼다는 얘기는 좀 억울한 면이 있다, 이런 게 아주 조심스럽게 대두되는 측면이 있는 것이죠.
앵커:
그러면요. 이 현대차가 지금 사실 미국 내에서도 소비자들의 집단소송도 당하고 있는 게 있잖아요? 아직 전개 중이고. 여러 가지로 이번 벌금도 그렇고 대미 수출에 여러 가지 악재가 되지 않을까요?
이호근:
그런데 이 두 가지 측면입니다. 우리는 자동차에 대한 리콜 같은 게 언론에 발표가 되면 그 차량에 대한 품질이 상당히 안 좋다, 이렇게 인식을 하면서 판매에 상당한 영향을 미치는 게 동향적인 정서고요. 그런데 미국 같은 경우는 리콜이나 이런 수정 부분에 대해서 거꾸로 메이커에서 이번에도 집단 소송의 법률적인 판결 이전에 소비자들하고 합의를 본 부분이 있지 않습니까? 결론은 메이커 입장에서는 3억 불 이상을 손해배상을 소비자들에게 물어주는 것보다는 혹시 그걸 끝까지 밀고 갔을 때 기업의 이미지나 도덕성 실추가 더 크다고 보는 것이거든요. 그렇기 때문에 이렇게 판단, 도요타 같은 경우는 급발진에 대한 조사에 늑장 대응을 했다, 고객, 소비자의 안전에 늑장 대응을 했다고 벌금을 맞은 것이고, 현대차 같은 경우는 이 벌금이 있기 전에 일반 소비자들하고 3억 불 이상의 합의를 본 부분이 있거든요. 결국은 좀 더 빠른 대응을 통해서 출혈을 최소화하면서 기업의 도덕적인 이미지나 이런 논란이 일어나지 않도록 사전에 차단한 이런 면이 있습니다.
앵커:
신뢰의 상징일 수도 있다는 이런 얘기군요?
이호근:
예, 그렇습니다.
앵커:
그럼 다른 나라 자동차업체는 어때요? 도요타 말고 독일차도 있을 수 있고요.
이호근:
연비 논란은 가끔 있었고, 가장 대표적이었던 것이 최근에 미국 포드자동차도 있었고요. 단지 이번에 현대기아자동차의 경우가 이렇게 좀 크게 떠들고 이슈가 되는 이유는 여러 차종이죠. 미국에 판매되는 13개 차종에 대해서 이렇게 대규모로 전반적으로 연비에 문제가 있었다, 라는 게 언론에 보도된 적이 없었기 때문에 이런 부분이 언론에 크게 대두된 것입니다.
앵커:
그런데 지금 미국도 그렇지만 사실 뻥연비, 연비 과장 문제는 우리나라에서도 뜨겁잖아요? 한국GM이 보상을 하겠다, 라고 했는데 연비가 과장되는 게 기정사실인 것처럼 연비가 과장되었으니까 인정한다, 보상한다, 이렇게 하는 것처럼 느껴져요.
이호근:
예, 맞습니다. 오래 전부터 국내 자동차 소유주들이 연비 과장에 대한 불만이 계속 있어 왔죠. 그리고 지난해부터 시작된 공인 연비 보정 발표가 났다는 얘기는 결국은 소비자들이 내가 몸으로 느꼈던 연비의 차이점을 국가기관에서도 문제가 있다, 라고 판단을 한 거죠. 그 때부터 소비자들이 탄력을 받아서 구체적인 움직임이 시작되었다고 보여지고요. 이와 함께 미국의 현대기아차 연비 과장 논란이 일자 국내에서도 이 같은 움직임이 구체화 된 거고, 메이커들은 사전 예방 차원에서 진화를 하기 위해서 적극 대응하면서 최근에 갑자기 연비 관련 논란들이 많이 이슈가 되고 있습니다.
앵커:
한국GM이 보상하겠다는 차종은 어떤 거였죠?
이호근:
한국GM의 차종 같은 건 쉐보레 차종으로 제가 기억하고 있거든요. 이 차종에 대해서도 여러 가지 차종 중에서 몇 개를 보상하겠다고 했는데, 제가 정확한 데이터가 지금 없어 가지고...
앵커:
예, 알겠습니다. 그리고 국토교통부가 빠르면 연말쯤에 14개 차종에 대해서 연비 검증해서 결과를 발표하겠다, 라고 지금 예정을 하고 있잖아요? 그 때 되면 또 다 연비 과장이었다, 이렇게 평가되는 거 아닌가 이런 생각도 드는데 어떻게 보시나요?
이호근:
이런 부분들이 국내 메이커들이 답답해하는 이런 부분이에요. 왜냐하면 공인연비 측정 문제가 앞서 말씀드린 것처럼 충분히 말씀을 드렸지만 최근 들어 경제적인 상황으로 자동차 시장의 이슈가 연비 쪽으로 많이 오리엔트 되어 있거든요? 유럽 차종의 국내 시장 점유율이 상당히 높아져서 15%가 넘어가는 이유 중에 최우선, 선두주자가 연비 관련이거든요. 결국은 연비 좋은 차가 많이 팔리니까 제작자 입장에서는 최대한 연비를 긍정적으로, 안 좋게 말하면 부풀리기의 유혹이 있을 수밖에 없고요. 게다가 차량 판매 시에는 이게 문제입니다. 제도적으로 신차를 판매할 때 연비는 산자부에서 관리를 합니다. 그런데 운행차에 대해서는 국토교통부의 통제를 받고 있거든요? 이러한 이중 구조도 문제가 있는 것이죠. 결국은 교통부의 사후 연비 확인 범위가 너무 좁다 보니 일부 차종에 국한된 연비, 이런 것에 대한 발표가 있다 보니까 문제가 대두 되었고, 결국은 국토교통부가 연말쯤에는 14개 차종에 대해서 검증을 하겠다, 당연히 논란이 있을 거고요. 결국은 산자부하고 국토부의 안 좋게 말하면 밥그릇 싸움의 일환으로 치우칠 우려도 있습니다.
앵커:
그렇지만 어쨌든 연비를 과장하고자 하는 그런 유혹도 기업들은 느끼고 있을 것 같고요. 소비자들이 믿고 살 수 있는 게 가장 중요하잖아요? 정부도 채널을 하나로 만드는 게 중요할 것 같고, 기업 입장에서도 좀 정확하게 연비 시스템을 마련할 수 있는 방안은 없을까요?
이호근:
기업체 입장에서는 소비자들의 권익 보호 차원에서 보다 적극적인 태도가 필요한데요. 실제요. 소비자들이 느끼는 실연비하고 가장 근접하게 연비를 측정할 수 있는 방법이 왜 없겠습니까? 너무 많은데, 문제는 그 연비 측정 방법 자체가요. 운전자의 운전 습관에 따라서 너무도 큰 차이가 난다는 거거든요. 이 얘기는 연비 논란을 떠나서 차량의 연비 개선을 떠나서 운전자들이 에코 운전을 하면 연비가 실은 예전보다 30% 이상 좋아질 수 있거든요? 단지 이를 객관적으로 소비자들이 내가 느끼는 연비가 공인 연비보다 안 좋다, 이걸 객관적으로 증명하는 데 기술적인, 전문적인 한계가 있기 때문에 늘 억울해 왔다는 것이죠. 그런데 이런 문제를 정확히 알고 있는 관련 기관은 보다 성실한 관리가 필요한 것이고 메이커는 실험 방법을 점차 개선해서 실연비와 같게 접근시킬 수 있는 방법의 개발 여지가 있고요. 결론은 국가 기관이나 관리 기관에서 외국과 같이 소비자의 권익을 최우선으로 생각하는 레몬법과 같은 강력한 법 규정의 준비가 필요한 시점이라고 생각합니다.
앵커:
알겠습니다. 오늘 말씀 잘 들었습니다. 감사합니다.
이호근:
예.
앵커:
대덕대 자동차학과의 이호근 교수와 인터뷰했습니다.
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