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- 방송시간 : [월~금] 09:00~10:00
- 진행 : 조태현 / PD: 김세령 / 작가: 강정연
인터뷰 전문
앵커:
또 교통 얘기를 해 볼까 합니다. 세계 택시업계를 혼란에 빠뜨렸다고 해도 과언이 아닐 정도로 우버라는 업체의 열풍이 거셉니다. 우버라고 하면 사용자가 근처에 있는 차량을 공유할 수 있는지 여부를 알 수가 있습니다. 어떤 차량인지를 찾아서 알려주게 되는데 대개는 택시가 됩니다. 그렇기 때문에 콜택시랑 다른 게 없다, 라는 그런 논란이 있습니다. 그래서 정식 운송업자도 아니면서 사실상 이렇게 콜택시 영업을 해도 되느냐, 라고 해서 불법 영업 논란이 불고 있는데요. 그런 가운데서도 서비스를 이용하는 사람이 많아져서 급성장을 하고 있다고 합니다. 그런데 서울시에서는 불법 콜택시 영업은 안 된다, 라는 그런 입장이라서 우버앱을 차단하는 그런 방법을 추진하고 있다고 밝혔는데요. 글쎄요, 앱 사용을 막는 것으로 근본적인 문제가 해결될지는 모르겠습니다. 이 얘기를 좀 더 깊게 나누어 볼게요. 교통연구원 종합교통본부의 강상욱 연구위원이 연결되어 있습니다. 연구위원님, 안녕하십니까?
교통연구원 종합교통본부 강상욱 연구위원(이하 강상욱):
네, 안녕하세요?
앵커:
차량공유앱 우버, 일단 간략하게 좀 소개를 부탁드릴게요.
강상욱:
저도 외국의 몇 나라 뿐 만이 아니고 최근에 우리나라에서도 논란이 되고 있어 모니터하고 있습니다만, 아까 말씀하신 대로 쉽게 얘기하면 누구나 갖고 있는 스마트폰 애플리케이션에다가 택시를 연결하는데, 원리는 간단한데 문제는 차별화된 게 그 차가 외제차처럼 아주 고급 서비스고, 또 중요한 것은 우리나라 택시가 넘쳐난다고 하는데 정작 출퇴근 때가 심야 때는 콜 해도 응답하지 않는 택시가 많다, 그래서 콜 전용 서비스고 또 사전에 앱에 가입하면 돈이 없어도 자동 결제되는 이런 편리함도 있고, 이런 점으로 우리나라 시장을 공략하는 앱 같습니다.
앵커:
혹시 이용해보셨어요?
강상욱:
아직은 이용 못 해 봤습니다. 왜 그러냐면 아직은 서울 내에서만 영업이 되어서...
앵커:
그런데 이게 우버가요. 그냥 애플리케이션이다, 서비스를 해 주는 그런 것이다, 라고 생각하면 특별하게 논란은 아니고 오히려 뭐랄까요, 발전된 시스템의 교통 서비스다, 라고 생각할 수도 있을 텐데 왜 불법이라고 얘기를 하게 되는 걸까요?
강상욱:
일단은 외국에서도 저희가 찾아보니까 40개국 140개 도시에서 이게 영업 중인데요. 크게 세 부류로 나눌 수 있습니다. 합법화한 곳도 있고, 불법화한 곳도 있고, 아직 씨름하는 곳도 있고 그런데, 이게 일부에서 외국에서는 합법화 한 경우는 사정이 다릅니다. 우리나라는 택시가 노상영업하고 콜 영업하고, 속된 말로 양다리 걸치고 영업하는 전천후 택시인데, 외국이나 선진국들은 택시 시장이 이분화 되어 있습니다. 노상에서 영업을 하면서 콜도 하고, 마음대로 영업을 하는 택시가 있는 반면에, 이런 택시는 정부가 엄격하게 규제를 보통 합니다. 나머지 콜 전용 예약 서비스는 비교적 규제 완화하고 자유롭습니다, 영역이. 그래서 이런 시장을 위해 공략을 한 거죠. 그런데 우리나라에서도 엄격히 택시에 대해서는 운전자 보호하고 이용자 불안, 이런 측면을 향상시키기 위해서 엄격히 규제를 하는 나라인데요. 이런 엄격히 규제하는 나라에서 사실상 자율 영업으로 불법행위는 택시만이 아닌 버스나 어떤 차도 여객운송사업법 상에 엄격히 불법이고요. 또 하나는 직접 운행을 하지 않더라도 우버 서비스가 20%의 수수료를 받고 있거든요. 다른 시민들에게 모두 편리한 서비스를 제공하는 게 아니라 사실상 택시 전용 20% 수수료를 받는 영업이고, 그래서 택시 시장에 바로 직격이 올 수도 있는 거죠.
앵커:
그러면 이런 것 때문에 서울시가 우버앱을 차단하겠다, 이런 방침을 밝혔어요. 차단하는 이유는 그러면 택시업계를 보호하기 위해서인가요?
강상욱:
단순히 택시업계 보호가 아니고, 일단은 반발은 택시가 오겠지만, 아까 말씀드렸습니다만, 택시 시장이 택시 영업을 하는 관리 형태가 우리나라는 엄격히 규제하고 있는 것입니다, 면허로. 그 규제한 것은 정부가 두 가지 의무를 집니다. 엄격히 보호할 것도 보호하지만 그 영업 외에는 엄격히 차단해야 되는 겁니다. 장단점이 있는데, 규제 완화된 경우가 아니고, 예를 들어서 지금 우리나라 택시가 너무 넘쳐나서 이 넘쳐나는 택시를 정부가 엄청난 돈을 들여서 줄이려고 하고 있고, 그 요금도 외국보다 수준이 낮아서 어떻게 요금 인상도 해서 처우 개선도 하도록 금전적인 간접 지원을 하면서 까지도 택시 시장을 살리려고 노력하고 있는 거거든요. 그런 반면에 불법적인, 탈법적인 이런 시장이 방치되게 되면 결국 정부의 지원 효과도 반감되게 되는 거고 논리도 안 맞게 되는 거죠. 그래서 이런 부분들이 택시 시장, 택시 정책, 기존의 택시, 이런 부분에서 적극적으로 우선 포용이 되어야 될 부분이죠.
앵커:
그러면 이 우버앱을 통해서 이용할 수 있는 차량에는요. 원래는 택시만 들어가는 것은 아니잖아요? 택시가 많이 들어가는 모양이죠?
강상욱:
예, 그렇죠. 저도 얘기했습니다만 이게 우리나라의 틈새가 아까도 말씀드렸습니다만 택시는 넘쳐나는데 이용자 입장에서는 이거는 정작 택시 부르면 안 올 때가 많다, 이런 부분에 있고 또 요금도 굉장히 우리나라는 외국보다 낮아서 우버가 이런 점으로만 볼 때 우리나라에 발붙이기 상당히 힘든 구조인데, 넘쳐나고 요금도 싸고, 그런데 이용자 입장에서 보면 그 와중에서 자기가 원할 때 원하는 서비스가 있으면 요금을 올리고서라도 타겠다, 그런 메뉴의 택시가 없다는 거죠, 우리나라에서.
앵커:
그러면 우버를 통해서 택시와 승객을 바로 연결을 해 주게 되면 기존에 콜택시 영업을 하시던 분들은 타격을 입게 되겠네요?
강상욱:
그럼요. 타격도 타격이지만요. 지금 정부 정책하고도 이게 서로 충돌이 됩니다. 지금 지자체에서는 콜 사업자가 있고 또 지자체가 앞다퉈서 전국에 몇 천 개의, 몇 백 개의 브랜드 콜택시 사업으로 지자체가 보조도 하고 있어요. 그리고 국토부에서도 현재 전국 택시 단일 콜 번호에서 통합 콜센터를 지금 구축을 하고 있거든요. 그러니까 기존에도 이미 시장에서도 이런 움직임은 있습니다. 그런데 하루아침에 갑작스러운 외부 충격이 온 셈이죠. 이런 거를 시간이 좀 지나면서는 충분히 서울시나 정부 정책이나 흡수도 일정 부분 할 수 있는데, 이런 부분에 대해서 진행 속도가 소홀히 하고 문제의 심각성을 가볍게 본 건 아닌가, 하는 그런 느낌이 있습니다.
앵커:
공유 경제라고 보통 얘기를 하잖아요? 무엇을 소유하기보다는 공유하는 경제의 대표적인 경우로 우버가 많이 얘기가 되고 있어요. 소비자들도 그러니까 많이 이용을 하게 될 텐데요. 만약에 이 택시업계에 대한 이해관계라든지 그런 얘기 많이 하잖아요. 신용카드 정보를 넣게 되니까 개인정보도 유출이 된다, 사고 시 보상도 잘 안 된다, 이런 이유 때문에 서울시가 우버를 막겠다는 거잖아요? 소비자 입장에서는 사실 내가 더 좋은 서비스를 받을 수 있는 권리를 침해당하는 것 아닐까요?
강상욱:
문제는 이 좋은 서비스라는 것이 제도권으로 아직 안정적으로 보장을 받지 못하는 데 문제가 있거든요. 사고 났을 때의 보험 문제라든가 여러 가지 운전자가 엄격히 자격 요건을 갖추도록 하고 있고, 차량에 대한 관련 시설이라든가, 운전자 자격 검증도 되지 않고, 언뜻 외관상으로는 훌륭한 외제차에, 좋은 서비스의 차량에, 여러 가지 편의시설, 음료도 갖추고 문도 열어주고 한다고 하지만 과연 택시의 가장 중요한 제일 기본적인 안전, 기존의 보안의 문제가 기존의 택시에 대해서는 우리가 문제 있을 때 지자체에 대해서 문제를 제기하거나 소송을 제기할 수도 있고, 여러 가지 개선을 요구할 수 있지만 이것에 대해서 피해를 본 경우는 이거는 불법, 탈법이기 때문에 과연 누가 책임져야 되느냐, 택시 운전자는 우리는 이거 아니고 우버 회사는 따로 있다, 우버 회사라는 게 겉으로 잘 노출이 되고 있지도 않거든요. 우리는 이걸 외부로 연결해주고 있을 뿐이지 시장에서 요구하는 택시 서비스에 대한 불만, 안전사고는 우리 소관이 아니다, 이렇게 했을 때 과연 그 피해는 누구한테 가겠습니까?
앵커:
그래서 미국, 유럽에서도 택시 운전자들이 파업을 하는 그런 사태가 많이 벌어졌잖아요? 우리는 지금 앱을 차단하겠다, 라고 얘기를 하고 있고요. 만약에 이걸 합법화하거나 제도 안으로 들어오게 해서 관리 감독을 당국에서 하게 된다면요? 우버가 단순히 거간만 하는 게 아니라 그런 식으로 된다고 하면 그건 또 어떻게 봐야 될까요?
강상욱:
문제는 이용자 입장에서 정부에서는 합법, 불법의 눈으로 일단 접근하고 있지만 중요한 점은 이용자한테 선택권 측면에서 우리가 긍정적인 측면으로 볼 수 있지 않을까, 하는 그런 말씀인데 되면 좋겠죠. 그런데 그 승객의 안전을 위해서 담보할 수 있는 여러 가지 안전, 서비스, 신뢰 문제, 보험, 이걸 다 갖추게 되면 아마 우버는 그런 사업을 안 내려고 할 겁니다. 비용도 올라갈 것이고 그런 문제, 노조 문제, 여러 가지 이런 거를 전부 회피하면서 비용도 저비용으로 고부가가치를 하겠다는 영업의 형태거든요. 그렇기 때문에 제가 말씀드린 진행이 늦지만 국토부나 지자체나 차원에서 하는 빨리 전산통합서비스라든가 서비스, 이런 부분들이 빨리 박차를 가해서 이런 부분들이 자동적으로 경쟁에서 이길 수 있는 그런 걸 만들어 가야죠.
앵커:
그래서 서울시에서 택시 콜 서비스 앱을 개발을 하고 있다, 그래서 아마 12월부터 제공을 한다는 계획인 것 같아요. 그것도 사실 우버랑 같은 거 아닐까, 싶기도 하는데.
강상욱:
글쎄요. 서울시에서 이번에 불법 단속과 함께 시민의 입장에서 이러한 이에 맞대응 할 수 있는 서비스를 제공하겠다고 하는데 저는 아쉬운 점은 이런 부분이 자꾸 맞대응 하는, 이런 즉흥적인 차원보다도 수도권의 다른 지역하고 보조도 맞추고 또 중앙정부 차원에서 전산 통합 택시 종합정보 센터를 구축해 가는데 서로가 인접 지자체하고 중앙정부하고 협의해 가면서 좀 차분히 접근해가면 좋지 않을까, 제가 왜 이런 말씀 드리냐면 얼마 전에 한 기자분이 아마 기억하실지 모르겠습니다만 e버스가 문제가 되지 않았습니까? 그래서 그 때 정부 대응이 일단 불법이다, 해 놓고 이용자가 선호하는 건 어떻게 하느냐, 그래서 중앙정부 차원에서 지정좌석제 버스를 현재도 만들었어요. 그런데 그게 그 때 페이퍼 상으로는 우리가 좋은 대책이라고 칭찬을 하면서 호응을 받을 것이라고 내 놨지만 진짜 이용자들이 시장에서 호응을 받을 수 있는 그런 상품을 못 만들었기 때문에 만들어 놓고도 현재 사장되어 있거든요. 그래서 서울시의 그런 대책도 즉흥적인 이런 걸로 반응하기보다도 이참에 기존에 하고 있는 브랜드 택시라든가 이런 것을 차분히 살펴서 여러 가지 연계해서 풀어가는 게 낫지 않을까 생각합니다.
앵커:
이런 일은 앞으로 좀 더 많지 않을까, 라는 생각도 들어요. 오늘 말씀 감사합니다. 잘 들었습니다.
강상욱:
네, 감사합니다.
앵커:
강상욱 교통연구원 종합교통본부 연구위원이었습니다.
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