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- 방송시간 : [월~금] 07:15~09:00
- 진행: 배승희 / PD: 신동진, 이시은 / 작가 :김영조, 정은진 / 유튜브AD: 이진하
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파워인터뷰 2 : 목포 해양대 해상운송시스템학부 김광수 교수
앵커:
세월호 침몰사고의 근본 원인이 낡은 선박에다 허술한 운항관리인 인재인 것이 드러나면서 제2의 세월호 사고는 언제든 일어날 수 있다는 우려가 커지고 있습니다. 이명박 정부 당시 업계 요구를 수용해 선박연한을 30년까지 늘리면서 시작된 연안 여객선 노후화가 안전운항을 위협하고 있는 겁니다. 더군다나 국내 연안여객선 사업자 대부분이 영세한 탓에 선원 급여수준이 외항선에 비해 턱없이 낮아 빚어진 선원고령화 역시 문제가 되고 있습니다. 그러자 연안여객선도 일부지역에서 시행하고 있는 버스처럼 공영제를 도입하자는 주장이 나왔습니다. 전문가의 의견 듣겠습니다. 목포 해양대 해상운송시스템학부 김광수 교수입니다. 안녕하세요, 김 교수님.
목포 해양대 해상운송시스템학부 김광수 교수(이하 김광수):
네, 안녕하세요.
앵커:
세월호는 3년전 일본에서 18년된 노후화된 선박을 사온 겁니다. 그 배를 증축까지 했습니다. 이런 배를 도입하게 된 것은 이명박 정부가 선박연한을 30년까지 늘려준 때문이라면서요?
김광수:
제가 알기로는 해운법을 보면, 2009년에 개정을 해서 20년 이상이 된 배에 대해서 처음에는 5년의 범위 내에서 1년 단위로 연장하게 되어있는데 다만 조건이 선박검사기준에 만족해서 안전운항에 지장이 없는 경우라고 되어있고. 또 선령이 25년 초과한 선박에 대해서는 5년의 범위 내에서 1년씩 연장을 하는데 거기에도 두 가지 조건이 붙어있습니다. 하나는 선박검사기준을 만족시키고 선박관리평가기준을 만족 시켰을 때, 그래서 평가 기준까지 집어넣어서 결국은 최대 30년까지 연장해서 사용할 수 있도록 2009년도에 개정이 된 것 같습니다.
앵커:
그러다 보니까 인천만의 연안여객선 166척 중에 12척이 20년 이상 된 배였는데 작년 말에 보니까 217척 중에 무려 67척이 20년 된 배입니다. 그러니까 5년만에 무려 55척이나 늘어났다. 문제는 이중에는 제주 부산 간 대형여객선과 카페리호, 특히 카페리호는 5천톤 이상 되는 카페리호가 7척이라고 합니다, 20년이상 된 배가요. 어떻습니까, 교수님 보시기에 안전이 유지 되겠습니까?
김광수:
쉽게 표현하면 내 차를 운전한다고 하더라도 차가 3년, 5년 되더라도 내가 관리를 잘 못하면 결국 그 부분은 차의 기능이 떨어지는 것이고. 내가 10년, 20년 된 차를 가지고 있다 하더라도 내가 잘 정비하고 관리했다면 기능을 충분히 관리할 수 있다면 문제는 없는데. 아무래도 확률적으로 새로운 선박보다는 선령이 오래된 선박일수록 부품의 교체도 필요하고 어떤 설비의 마모도 심할 거고 그렇게 되면 안전에 여러 가지 지장이 올 가능성이 크죠.
앵커:
그런데 해운시장에서는 우리가 안전한 배다, 새배라고 하면 5년 이하의 배라고 하더라고요. 20년된 이상은 해운시장에서 부르는 명칭이 고선이라고 한답니다. 곧 없어질 배라는 거죠. 그런데 연안여객선의 불과 8.8%만이 5년 이하의 새배이고, 20년 이상 된 배가 30.9% 그러니까 67척인데, 이명박 정부가 업계의 로비를 받아서 30년으로 배의 수명을 늘려준 것이 주된 원인 아니겠습니까?
김광수:
결국은 국가의 정책인데요. 해운업 육성정책에 따라서 이루어진 것 같고요. 그러다보니까 결국 영세업자들이 재정이 튼튼하지 못한 상태에서 선박을 도입해야하는 상황이 되다 보니까 결국은 신조선 계통은 아무래도 고가인 반면에 선령이 오래된 선박들은 선가가 낮기 때문에 아무래도 영세업자들이 선령이 주로 오래된 선박을 구입하게 되는 것이죠.
앵커:
이번에 사고를 일으킨 청해진해운도 4년간 연평균 1억원씩 영업적자를 계속해왔다는 언론보도가 있었습니다. 그런데 일부에서는 그런 이야기를 해요. 전부다 분식하고 세금 적게 내려고 하는 짓이지 그렇게 경영상태가 나쁘지 않았다는 얘기가 있습니다. 교수님 보시기엔 어떻습니까?
김광수:
실질적으로 여객운송사업이 여객 운항뿐만 아니라 화물도 보통 같이 운송하는 것으로 알고 있습니다. 여객만 운송해서는 크게 이득을 못 본다고 이야기 하는 것 같습니다. 그러나 화물을 같이 운송하면 운송수입이 괜찮은 것으로 업계에서 이야기하고 있는데. 결국은 노후 선박의 문제는 첫째는 선주 즉 CEO의 안전운항에 대한 마인드, 일단 노후가 되었으면 거기에 대해 수리나 새로운 설비교체 비용까지 부담하면서 기능을 항상 유지하는 마음자세가 무엇보다도 필요할 것 같습니다.
앵커:
하여튼 자본금이 10억 미만의 영세업자가 워낙 많다 보니까 임금도 낮고 해서 60세 이상 선원이 3385명 무려 41.3%가 되는데. 50세 이상으로 범위를 넓히면 76.3%가 된다고 합니다. 선원 100명중 77명이 50세 이상이라는 겁니다. 선원노령화도 사고의 원인이 된다고 보십니까?
김광수:
선원노령화도 사고의 하나의 원인이 되겠죠. 결국 인적과실과 연관이 되는 문제인데. 고령해서 쓰는 사람들에 대한 근로조건이나 처우개선 같은 것이 개선되지 않으면 훌륭하고 능력 있는 사람들을 고용하기 힘들어 질 것입니다. 회사에 대한 애사심도 약해질 것이고 그러다보면 결국 모든 것에 소홀하게 되고 그러다보면 안전관리 매뉴얼도 제대로 지켜지지 않고 결국 사고로 이어질 가능성이 많은 거죠.
앵커:
어떻든 회사 측이 대응 훈련을 하지 않은 것은 사실인 것 같습니다. 원래 10일마다 소화 훈련, 인명구조 훈련, 퇴선 훈련을 하도록 되어있는데 하나도 지키지 않은 탓에 작년에 청해진 해운이 사용한 교육비가 불과 54만원에 불과합니다. 결국 이런 것이 원인이 되었을 텐데, 교수님께서는 영세함이 원인이니까 버스처럼 해상교통도 준공영제를 도입해서 제대로 관리하고 훈련도 하고 해야 하지 않느냐는 준공영제를 주장하시죠? 이유를 좀 말씀해주시죠.
김광수:
그것도 보는 시각에서 다를 수는 있는데 현재와 같은 상태에서 계속 가면 관리가 안 되고 결국 이와 같은 유사한 사고가 발생할 가능성이 많다고 하니까, 하나의 대안으로서 공영제를 내걸고 있는 것 같습니다. 그것도 장단점을 따져보고 문제점을 보완한 다음에 시행하더라도, 사전에 면밀한 검토가 필요할 것 같습니다.
앵커:
그렇군요. 버스 준공영제는 일부 지역에서는 잘 되고 있다고 하지만 또 일부 지역에서는 지자체지원에 대한 의존률이 너무 높기 때문에 방만 경영을 한다는 지적이 되거든요. 앞으로 연안여객선을 준공영제로 했을 때 역시 똑같은 문제가 나오지 않겠습니까?
김광수:
그렇죠. 결국은 육상운송사업이나 해상운송사업이나 운송사업의 큰 틀을 본다면 경영기법은 유사할 것으로 봅니다. 결국은 자기 책임 하에서 자기의 모든 노력을 기울여서 안전관리를 할 수 있도록 그러한 부분을 세심하게 검토해야 할 것 같습니다.
앵커:
이건 제 의견인데요, 이익이 나는 노선은 민간경영에 그대로 맡겨놓고 이익이 나지 않는 노선은 정부가 관리하는 방식은 어떻습니까?
김광수:
그것도 하나의 대안이 될 수 있겠죠.
앵커:
외국에서 여객선 준공영제 혹은 공영제를 운영하는 나라가 있습니까?
김광수:
제가 아직까지 자세히 확인해보지 않아서 당장 말씀드릴 수 있는 내용이 없습니다. 죄송합니다.
앵커:
알겠습니다. 다음에 한 번 더 연결 하도록 하겠습니다. 고맙습니다.
김광수:
네, 감사합니다.
앵커:
지금까지 목포 해양대 해상운송시스템학부 김광수 교수였습니다.
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