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- 방송시간 : [월~금] 15:00~16:00
- 진행 : 김우성 / PD: 김우성 / 작가: 이혜민
인터뷰 전문
앵커:
지나고 나면 후회가 되는데요. 이렇게만 했더라면, 만약 어땠더라면, 하는 가정은 이미 벌어진 재앙을 수습하는 데는 도움이 되지 못합니다. 하지만 같은 사고가 반복되지 않게 하는 데는 꼭 필요합니다. 그래서 이번 세월호 참사를 막을 수 있었던 여러 순간이 있었는데 왜 그걸 막지 못했을까, 안타까움과 참담함을 느끼면서도 냉정하게 들여다봐야 될 이유이기도 합니다. 사고 원인과 선장, 선원들의 적절치 못했던 대처 그리고 또 근본적으로 해운조합이 안고 있었던 문제점과 관련해서 인터뷰를 해 보도록 하겠습니다. 한국해양대학교 해양경찰학과의 윤종휘 교수입니다. 윤 교수님 나와 계신가요?
한국해양대학교 해양경찰학과 윤종휘 교수(이하 윤종휘):
네, 안녕하십니까?
앵커:
네, 안녕하십니까? 사고 원인 지금 얘기를 많이 하는데 너무 급하게 급선회를 했다, 이런 얘기를 많이 해요. 나중에 면밀하게 조사를 해봐야지 되겠지만 지금 나와 있는 내용들로 볼 때는 사고 원인을 어떻게 진단을 하고 계신가요?
윤종휘:
지금 현재 사고 원인에 대해서는 이미 많은 게 제시가 지금 되었는데 그런데 지금 대략적으로 제기가 되고 있는 것이 급선회를 했다, 이게 있는데 그런데 제가 보는 관점에서는 세월호가 그 위치에서 병풍도 그 위치에서 급선회를 해야 될 그런 상황이 아니고 그럴 이유가 없었다고 생각이 되고 그래서 왜 그러면 급선회를 했냐, 하는 이 부분에 대해서는 일반적으로 선박을 운항하는 데 있어서 선박의 앞쪽에 부유물이라든지 어망이라든지 이런 장애물, 또는 다른 선박과의 충돌이라든지 이런 긴급한 상황일 경우에는 급선회를 하는데 그것도 아니라는 추측이 나오고 있으니까 그렇지 않다면 약 3분 내지 4분 정도 전원이 나갔다, 발전기가 고장이 났다는 그 이야기인데 그래서 만약에 발전기가 그 때 고장이 났다면 마침 그 대 사용하고 있던 타기에도 고장이 나서 타기를 사용할 수 없고...
앵커:
타기라는 게 조타기를 말씀하시는 건가요?
윤종휘:
예, 조타기를 사용할 수 없고 이래서 계속해서 기계적인 결함이 이어지고 연결이 되는 부분이 있는데 그래서 크게 기계적인 결함이 아닌가, 이런 식으로 볼 수도 있고 또 하나는 조타수가 키 사용을 하는데 미숙해서 조금 각도를 돌려도 될 것을 조금 많이 돌렸다든지 이런 것으로 대략 예측을 할 수가 있습니다.
앵커:
조타수 말로는 키가 평소보다 크게 돌았다, 라고 얘기를 하고 있어요. 그러면 이게 사실 이제 첨단 장비들이 있는데 조금 돌렸는데 많이 돌아가고 이런 기계적인 결함이 아니라 아예 장치가 그랬을 가능성이 있는 건지 어떤 상황들을 예측을 해 볼 수가 있을까요?
윤종휘:
근데 실제 키를 사용할 경우에는 키가 조금 돌렸는데 급선회한다는 것은 그것은 거의 가능성이 없는 그런 현상이고, 왜냐하면 유압으로 움직이기 때문에 자기가 돌리지도 않았는데 돌아간다든지 이런 현상은 나타나지 않습니다. 그런데 예를 들어서 키를 지금 돌리고 있는데 지금 키를 돌리면 배가 선회를 하게 되면 선속이 빠르고 그 다음에 선의 각의 크면 경사가 지는데 그 경사가 지면서 적재된 화물들이 고정이 잘 안 되어있었다, 하는 주장이 나오고 또 그 점이 굉장히 상당히 신빙성 있는 이야기로 보이거든요? 그래서 화물이 한 군데로 무너지거나 치우처져 버리면 그러면 많은 경사를 지게 되면 발전기가 때로는 고장이 그 순간에 날 수가 있고, 그러면 발전기가 고장나면 모든 기계라든지 기기가 정지가 되어 버리거든요.
앵커:
말을 듣지 않겠네요?
윤종휘:
네, 그래서 이런 것들이 복합적으로 서로 연관되어서 기계적인 결함으로 나타날 수도 있습니다.
앵커:
그리고 또 이게 맹골수도라서 조류가 아주 거셌다, 이렇게 얘기를 하고 있어요. 이게 그러면 강한 조류, 이런 게 사고라든지 대처하는 데도 영향을 많이 줬을까요?
윤종휘:
네, 조류가 강하다는 것은 조류가 물의 흐름이기 때문에 선체 자체를 흘러가는 반대 방향으로 떠미는 이런 영향은 있습니다. 있는데 맹골수도라는 데가 조류가 굉장히 강한 것은 사실이지만 그런데 지금 국립해양조사원에서 발간된 조류예보표가 있는데 조류예보표라는 것은 하루 동안에 언제 가장 조류가 강했고 방향이 어땠는가, 그 다음에 어느 시기에는 전류시기라고 해서 거의 정지하고 있는 시각, 이런 것들이 예보가 되는데 그런데 이 시각이 거의 8시 30분, 40분 이 경은 물의 전류시, 전류시라는 것은 거의 흐름이 없는 시각이거든요.
앵커:
그런가요?
윤종휘:
예, 그래서 그 당시에 선회를 하는 그 시점에서는 조류가 그렇게 세지 않았다고 봐야 되거든요. 지금 그 자료에 의하면 그 당시에는 그렇게 조류가 강하지 않았습니다.
앵커:
그러면요. 이 말씀을 들으면 맹골수도, 강한 조류 이것 때문에 사고나 사고 당시 대처에 영향을 이 조류가 많이 미쳤을 것이다, 이런 가능성은 좀 낮다는 얘기로 들어도 되나요?
윤종휘:
네, 지금 현재 제가 가지고 있는 자료에 의하면 조류의 영향은 그 시각에 그리 크지 않았기 때문에 조류가 아주 결정적인 요인을 제공한 것은 아니라고 생각이 됩니다.
앵커:
교수님의 말씀으로 치자면 이 세 가지 얘기되었던 것 중에 조류의 이야기는 일단 제외를 하게 되면 급선회한 원인을 정말 좀 잘 파악을 해 봐야겠네요.
윤종휘:
예, 그래서 지금 현재 좀 전에도 말씀드린 세 가지 원인 중에서 한 가지 어망이라든지 장애물은 일단 제외를 시키면 기계적인 문제, 기계 결함의 문제하고 그 다음에 선원의 기계 운전의 미숙, 이런 점으로 봐야 되는데 이 점에 대해서는 지금 현재 시점에서는 정확히 밝히기가 힘들고 일단 선체를 인양해봐야 정확하게 원인을 규명을 할 수가 있습니다.
앵커:
그렇겠네요. 만약에 조사를 해 봐서 결함이 있었다, 미숙함 이전에 기계 결함이 있었던 배가 떠났다, 라고 한다면 그것도 큰 문제가 되겠네요.
윤종휘:
큰 문제가 될 수가 있죠. 그런데 기계가 선박이 운항하는 동안에 기계는 항상 정상 상태로 작동이 되어 있어야 되니까, 근데 이것은 하나의 가정이지만은 배가 급선회를 어떤 경우든 급선회를 하면서 하는 도중에 경사가 많이 져 버리면 그러면 정상 상태로 배가 평행 상태로 해서 항해할 때는 그렇지 않은데 급선회를 했을 때는 기계에 이상이 와서 예를 들어서 발전기가 평상시에는 정지가 되지 않는데 너무 경사가 많이 져서 다른 요인에 의해서 정지가 된다든지 이런 것도 발생할 수가 있으니까, 그래서 이 점은 기기의 문제고 만약에 경사가 많이 졌는데 그게 또 원인을 제공했다면 경사가 많이 질 수 있는 것은 선박이 화물을 적재했을 때 단단히 고정을 해서 어떤 선체의 동요가 있더라도, 선체가 아무리 움직이더라도 움직이지 않도록 고정을 시켜놔야 되는 이 점이 출항 전에 그것도 허술했다, 이렇게 볼 수도 있죠.
앵커:
화물이 과적되었을 경우도 있겠고요.
윤종휘:
화물의 과적은 불법 운항하는 것인데요. 화물이 만약에 과적이 되었다고 한다면 그것은 불법 운항이고 보통의 경우는 화물이 실을 수 있는 최대의 양, 그게 만재흘수선이라는 게 있는데 그 이상은 화물을 실을 수가 없거든요? 그걸 실으면 출항을 못 합니다.
앵커:
알겠습니다. 지금 문자로 문의가 들어왔는데요. 2733님인데 자동차 급발진처럼 배도 급선회할 수가 있는지, 사람 잘못이 아니라 기계가 급선회한 그런 경우도 있는지를 물어보셨어요.
윤종휘:
그런데 제가 기계적인 부분에 대해서는 전문가는 아니니까 제가 이전에 그런 배 쪽에서 많이 경험한 적이 있는데 근데 실제 유압으로 움직이는 그것은 급발진이라든지 이런 것은 정말 가능성이 희박하다고 보거든요.
앵커:
네, 알겠습니다. 그리고 배가 기울어가던 급박한 순간의 교신 내용이 공개가 되었잖아요? 이게 선장의 판단 잘못인지 선원들이 선장의 판단에 따라야 하니까 이 대처가 잘못되었던 건지, 어떻다고 보시는지요?
윤종휘:
제가 자료를 보니까 지금 제주항의 VTS하고 연락이 되어가지고 통화가 된 시점이 8시 55분경으로 되어 있던데 그 3~4분 전에 급선회가 되면서 배가 상당히 기울여지고, 그 때부터 기울여졌다고 제가 이게 추정이 되고 그래서 8시 55분에 제주 VTS에 신고를 할 때 본선이 위험하다, 지금 배가 넘어갑니다, 이런 걸로 해서 교신이 되었더라고요. 그래서 이미 그 때는 상당히 기울여지고 있다고 보이거든요. 그래서 그 선박이라는 것은 한 쪽이 기울어지면 거기에서 부력 때문에 다시 제자리로 원래 돌아오려는 복원력이 있어서 다시 돌아오고, 이렇게 하는 복원력이 있는데 그런데 이쪽에 화물이 무너졌다든지 무게 중심이 한 쪽으로 치우쳐져 가지고 이렇게 경사가 지는 것은 그것은 돌아오는 부분이 아니라서 그 때 이미 제주 VTS하고 통화를 할 때 이미 배가 복원력에 의해서 돌아올 수 없는 그런 시점으로 저는 판단이 되고...
앵커:
그러면 그 때 뛰어 내려라, 라든지 대피를 해야 된다, 라는 그런 걸 했어야 되는 거죠?
윤종휘:
예, 그 때부터 빨리 판단을 해서 배 퇴선에 대한 준비를 하고 또 지시를 하고 명령을 내리고 이렇게 하는 것이 그 시점부터 시작을 했어야 되지 않나, 이렇게 제가 보고.
앵커:
혹시 궁금한 점은 그런 거에요. 자동차 운전을 할 때를 보면은 어느 정도 몸이 느껴지는 각도라는 게 그런 게 있잖아요? 내가 이렇게 돌리면 어떻게 되겠다, 이런 게 있는데 배가 워낙 크니까 복원력이라는 것을 어떻게 감지를 해야지 되나요?
윤종휘:
복원력이라는 배가 기울어지는 것은요. 기울어지는 것은 해상에서 항해를 하다 보면 배가 한 쪽으로 기울어지는 것은 다른 영향보다는 파에 의해서, 파도를 받아서 굉장히 파고가 높은 그런 해역을 통항을 할 때는 한 쪽에서 파도를 받으면 배가 반대편으로 넘어가면 그러면 어느 순간에 또 배가 다시 그 쪽 다른 반대편으로 넘어가고 이런 식으로 해서 배가 좌우로 횡동요라고 롤링을 하면서 배가 가거든요? 그래서 어느 정도 넘어가야지만 계속 넘어가서 다시 반대 방향으로 올라오지 않는 그러한 것이 느껴지면 이거는 이제 복원력을 상실했다고 봐야 되거든요.
앵커:
그거를 판단을 잘 했어야 된다는 그런 말씀이시군요.
윤종휘:
예. 그것을 선박에서 보면 다시 한 쪽 방향으로 기울어졌다가 어느 일정한 정도 기울어지면 다시 또 반대 방향으로 기울어지고 이렇게 하는 것이 반복이 되는데...
앵커:
예, 알겠습니다. 여기까지 그 부분은 듣고요. 해운조합의 문제가 또 지적되고 있어요. 해운조합의 문제라는 것은 결국 이해가 있는 단체들이 모여가지고 감독까지 한다, 그래서 제대로 감독이 안 되었을 거다, 이런 문제가 될까요?
윤종휘:
네, 그런 문제인데 해운조합의 문제가 어떤 문제냐고 그러면 지금 내항 여객 운송사업자, 그나마 선주 같으면, 선주죠, 여객선을 운송하는 업자니까. 이 선주가 선박에 대해서 배의 안전에 관련되는 게 처음에는 안전관리 규정을 작성을 해서 해양수산부에 제출을 해서 일단 허가를 받아 놓는 게 하나가 심사를 해서 그렇게 되는 게 규정이 하나가 있고, 그 다음에 하나는 선박 자체에서 안전을 관리해야 되는데 그 안전을 관리하는 게 해운조합에서 그것을 관리할 수 있는 선박 운항 관리자를 선임을 합니다. 선임을 해서 그 운항 관리자가 그 선박에 대한 관리를, 안전 관리를 하도록 이렇게 지금 현재 법령에 그렇게 되어 있거든요, 제도가. 그러면 이제 운항 관리자를 선임을 한 것은 해운조합인데 그런데 운항 관리자의 보수라든지 그 다음에 거기에 대한 경비라든지 이런 비용은 누가 지급을 해주냐고 하면 그것은 선주가 지급을 해 주거든요. 그러니까 결국 운항 관리자가 자기한테 보수를 주고 있는 사람의 배를 안전 관리를 해야 되는데 지도 감독을 하는데 조금 그런 데서는 아주 객관적인 감독하고 또 엄정한 감독이 되겠느냐, 하는 부분에서는 조금 약간의 의문이 있죠.
앵커:
그렇네요. 그런데 이 운항 관리자의 문제는 그러면 법적으로는 이걸 그냥 허용하고 있는 건가요?
윤종휘:
네, 지금 현재 그것은 우리나라 해운법에 규정이 되어 있는 내용입니다.
앵커:
그렇군요. 시간 관계상 여기까지 들어야지 될 것 같고요. 오늘 말씀 잘 들었습니다. 감사합니다.
윤종휘:
네, 고맙습니다.
앵커:
한국해양대학교 해양경찰학과 윤종휘 교수였습니다.
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