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- 방송시간 : [월~금] 07:15~09:00
- 진행: 배승희 / PD: 신동진, 이시은 / 작가 :김영조, 정은진 / 유튜브AD: 이진하
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아시아나 항공기 착륙 사고 3일쨉니다. 그런데 사고원인을 두고 의견이 분분합니다. 사고 당시 날씨는 맑고 시야는 양호했습니다. 사고기는 급격히 고도와 속도를 낮춘 채 활주로를 진입하다 활주로 끝에 있는 방파제에 뒷부분이 충돌했습니다. 비행기는 꼬리가 떨어진 채 활주로를 미끄러져서 멈췄고 그 직후 불이 났습니다. 여기까지가 팩트입니다. 과연 문제의 보잉 777기 착륙 때 무슨 일이 있었던 걸까요? 결론은 영상과 함께 블랙박스를 분석하는 등 양국 합동조사 뒤에 나올 겁니다. 전문가 의견 듣겠습니다. 대한항공 기장 출신으로 대통령 전용기를 조종했던 베테랑 조종사입니다. 도원항공 이강윤 대표 전화로 연결합니다. 이 대표님, 안녕하세요.
이강윤;
네, 안녕하십니까.
앵커;
네, 미국 연방교통안전위원회, NTSB라고 하죠. 충돌 12초 전에 속도가 급속히 떨어졌다, 그리고 비행고도가 지나치게 낮았다, 이렇게 밝혔는데 착륙 3초 전에 적정속도 137노트 시속으로 환산하면 253킬로미터인데 그게 103노트 191킬로미터까지로 떨어졌다는 겁니다. 그래서 1.5초 전에 재상승을 시도했는데 실패했다는 건데 제가 먼저 여쭤보고 싶은 것이요. 속도가 이렇게 낮은 것이 사고의 직접적인 원인이라고 보십니까?
이강윤;
네, 속도가 낮았다면 단지 이 사고의 직접적인 원인이고 속도가 낮았다는 것과 동시에 고도도 정상보다 낮았다고 판단이 됩니다. 그래서 팩트로 이야기하자면 고도가 낮고 속도가 낮았다, 그래서 사고가 났다, 이것이 팩트에 속합니다.
앵커;
네, 그렇군요.
이강윤;
네.
앵커;
사고기가 사고 전에 관제소에 아무런 비상사태를 보고하지 않았거든요. 조종사가 의도적으로 속도와 고도를 낮춘 게 아니라면 비행기가 갑자기 이렇게 출력을 상실하게 된 원인은 무엇이라고 보십니까?
이강윤;
네, 그 원인을 밝혀내는 게 사고 조사의 원인이기 때문에 추측하기가 대단히 어려운데 조종사 과실일 경우도 배제를 할 수는 없습니다. 그런데 기체 결함이나 기상에서 갑작스런 변화 같은 것도 전혀 배제할 수 없는 원인으로 고려를 해야 되겠죠. 관제탑의 어떤 실수같은 것은 고려가 될 수 있는 여지가 있을 지는 모르겠는데 아무튼 비행기의 상태로만 봐서는 조종사 과실, 기체결함, 기상의 원인 등등을 고려를 할 수 있는데 그것은 추측하기는 조금 어렵습니다.
앵커;
아까 저희들이 뉴스 브리핑에서도 짧게 원인 분석을 했는데 어제 우리 방송에도 보도를 한 미국조사당국 발표 내용을 보면요. 8초 전에 항공기출력조절장치 스로틀이 앞으로 움직여서 속도를 높이는 시도가 있었고 3초 전에 그 속도가 191km까지 떨어진 상태에서 출력을 높이기 시작했다, 이런 이야기가 있는데요. 어제 또 다른 우리 방송을 보면 이강국 기장과 이정민 기장이 34초 전에 150m 상공에서 비행기 고도가 너무 낮아서 항공기 출력을 높이려고 했는데 비행기가 말을 듣지 않았다, 결국 저희들이 이것을 종합을 해 보면 우리 기장들 진술과 미국조사당국 발표가 조금 상이한 것 같은데 아무래도 미국 당국이 우리 조종사 과실로 몰아가는 것 같거든요. 현지에서도 그렇게 보는 시각이 있는 것 같습니다. 어떻게 보십니까?
이강윤;
현지 미국에서 나오는 보도와 한국에서 나오는 보도들을 모두 종합을 해서 본 결과 조종사가 한 행동에 대한 내용은 블랙박스를 보면 금방 나옵니다. 속도가 얼마였고 고도가 얼마였고 그 조작을 어떻게 했는지는 조종사 말에 의해서 판단을 해야 되겠지만 그 때 어떤 상태였었는지는 사실은 블랙박스에 있는 내용을 그대로 보고 확인을 할 수 있습니다. 그런 것만으로 해석을 할 때는 충분히 정상적인 조종이 안 되었다고 판단 할 수 있는 여지가 꽤 있습니다. 조종사가 그런 상황만 갖고 할 때는 조종사가 실수를 하지 않았느냐 하는 쪽으로 몰아갈 여지가 없지는 않는데 항공기 사고라는 것은 그렇게 모든 대부분의 경우 조종사의 실수가 많이 연관이 되기는 하지만 이번 사고도 그 조종사가 과실을 했더라도 그 과실을 하게 한 원인들이 있을 것입니다. 베테랑 조종사들이, 조종사 입장에서 볼 때는 굉장히 뭐랄까, 너무 어이없는 실수입니다. 그런 실수라면, 그래서 그렇게 밖에 될 수 없는 어떤 다른 이유가 있을 것을 배제하는 것은 좀 곤란할 것 같습니다.
앵커;
네, 방금 만약에 실수라면 어이없는 실수라고 말씀을 하시는데 최초로 이 사고가 났을 때 일부 보도를 보면 정상적인 착륙이었다면 활주로 1000피트 지점에 접지를 해야 되는데 샌프란시스코 공항이 주변에 지형지물이 없어서 조종사가 고도를 제대로 판단하지 못했을 것이다, 이런 추정보도가 있었습니다. 그 점은 어떻게 보십니까?
이강윤;
네, 그것은 좀 과도한 추정이 아닌가, 그런 생각이 듭니다. 공항이, 개인적으로 제가 그 공항을 직접 들어가보지는 않았는데 비행으로, 그런데 공항 상황을 다 살펴보니까 그리고 그 공항에 출입하는 조종사들의 이야기를 들어보면 거기는 지형지물의 문제로 조종사가 비행하기 어려운 공항은 아닙니다. 그런데 그 외 몇 가지 그 공항이 조금 조종하기가 어려운 공항으로 분류가 되어 있는 것 같습니다. 그 이유는 공항 자체의 문제가 아니라 공항에 출입하는 항공기들이 굉장히 많습니다. 그래서 많은 항공기들이 출입을 하기 때문에 관제 절차가 조금 까다롭습니다. 그 까다로운 관제절차가 조종사가 따라가지 위해서는 조금 어려운 부분들이 있는 것이 사실인 공항입니다.
앵커;
네, 또 한편 공항의 자동유도장치 글라이드 슬로프가 고장 났다, 이것은 사실인 것 같은데 제가 다른 쪽에서 이야기를 들어보니까 노련한 조종사들은 자동착륙보다는 오히려 수동착륙을 선호하는 경우가 많다고 들었습니다. 그래서 글라이드 슬로프가 고장 난 것이 큰 문제는 안 된다, 이런 이야기를 하는 데 어떻습니까? 글라이드슬로프가 고장난 것이 주요한 원인으로 작용할 수 있을까요?
이강윤;
그 때 날씨가 충분히 아주 좋은 날씨였고 굳이 자동비행장치나 글라이드슬로프는 ILS라는 계기착륙장치의 일부가 되는데 그 ILS 접근을 하지 않고 수동으로 착륙을 한 게 이 비행사고의 어떤 문제를 일으킬 원인이 되지 않느냐, 이것은 조종사들이 날씨가 좋으면 대게 수동으로 착륙을 합니다. 큰 문제가 안 되고요. 글라이드슬로프가 고장났다기 보다는 글라이드 슬로프가 작동이 안 된 것은 틀림없는 것 같습니다. 그런데 그게 고장이 날 가능성이 있지만 그런 전자장치들은 주기적으로 정비를 해야 되기 때문에 정비를 위해서 일부러 작동을 안 시킬 경우도 있을 수 있고요. 그래서 이게 글라이드 슬로프 문제는 그렇게 사고하고 크게 연관을 시키기는 어려울 것 같습니다.
앵커;
네, 아까 우리 대표님께서 항공기가 너무 많고 관제 절차가 까다로운 공항이다, 이렇게 말씀을 하셨는데 이번에 관제사와 충돌 시점의 관제사가 근무교대를 했다, 이 사실도 밝혀졌습니다. 그래서 규정에 맞는 근무교대였느냐, 관제지시가 정확했느냐 여부도 밝혀야 된다는 생각인데 관제사가 바뀌었다면 혹시 이런 착오로 사고가 자주 일어납니까?
이강윤;
결국 착륙할 때 모든 절차는 조종사가 판단해서 하는 일입니다. 관제사 보조를 해 주는 역할이기 때문에 관제사가 설령 바뀌었더라도 관제사의 문제를 사고와 연관시키기는 조금 아주 객관적으로 볼 때 어려울 것 같고요. 당시 관제소와 조종사간의 내용을 들어보면 관제사의 목소리가 바뀐 것은 틀림 었습니다. 그래서 관제사가 최종적으로 바뀌었는데 그것이 정상적인 근무교대로 바뀌었는지 아니면 비행기 사고가 난 것을 관제사가 관제탑에서 보고 있는 상황이었거든요. 그래서 그런 급박한 상황이었기 때문에 관제사가, 다른 관제사가 추가가 되어서 보조를 하고 있었는지에 대해서는 조금 조사를 해서 밝혀지겠지만 관제사의 근무교대 문제라든지는 좀 그것을 직접적으로 그 사고 원인과 연관시키기는 조금 무리가 있습니다.
앵커;
네, 전체적인 보도를 종합을 해 보면 7초 전에 사고비행기가 관제탑으로부터 경고를 받았고 4초 전에 경보장치가 울렸다고 합니다. 그리고 충돌 1.5초 직전에 조종사가 기체를 재상승하려는 시도를 하다가 꼬리가 방파제에 부딪히면서 사고가 발생을 했는데 외신들은 조종사가 재상승을 시도한 것을 두고 조종사 과실로 다 몰아가고 있습니다. 어떻게 보십니까?
이강윤;
앞서 말씀드린 것과 마찬가지로 고도와 속도가 낮아지고 최종적으로 조종사가 그것을 회복하기 위해서 그렇게 1.5초 전에 파워를 넣어서 그것을 회복하기 위한 주장을 했다는 그 내용만 보면 조종사의 실수라고 이야기하기가 아주 쉽습니다. 그 외의 어떤 다른 원인보다는 조종사의 실수로 해석하기가 쉬운 상황임에는 틀림없습니다. 하지만 베테랑 조종사들이 그런 상황까지 가기까지 나름대로의 진술들을 들어보면 자기 나름대로 속도와 고도를 올리기 위한 노력들을 했는데 이게 잘 안 되었다는 이야기도 있으니 왜 그렇게 되었는지에 대한 조사는 해야 되겠죠. 좀 쉽게 조종사 과실이라고 이야기하면 사고 조사의 원인이 쉬워집니다. 모든 것을 조종사 과실로 몰아가면 다른 사람들의 문제가 해결이 되니까 그래서 그렇게 몰아가는 것은 아무튼 지금으로써는 과도한 일이라고 생각합니다.
앵커;
네, 그렇군요. 원래는 이게 사고기인 보잉 777, 이 기종이 안전한 비행기라는 평가가 많았는데요. 그런데 이번에 확인을 해 보니까 97년 5월 이후에 총 사고가 57건이나 되는 비행기라고 합니다. 일본에서는 최근 3년 사이에 사고기와 같은 777-200R 이 종류의 여객기가 사고기처럼 착륙 도중에 기체 꼬리가 활주로에 부딪히는 사고가 두 차례나 일어났다고 합니다. 작년 3월 달에 하네다 공항이 있었고요. 2010년 5월 달에 오사카 공항에서 이런 일이 있었다고 하는 데 비행기 꼬리가 활주로에 닿는 사고, 이거 아주 특별한 사고 아닙니까?
이강윤;
아, 그렇지 않습니다. 비행기 구조를 보시면 보잉 777 거의 길이가 70m 가까이 되죠. 앞뒤 길이가 그리고 그 중간에 착륙 바퀴가 그러니까 랜딩 기어가 달려있는 상태잖아요. 착륙할 때는 항상 기수를 들고 착륙하게 됩니다. 그 기수를 정상보다 조금 더 들면 뒤에 꼬리가 닿게 되어 있는 구조입니다. 특히 비행기 길이가 길어서 그 닿을 수 있는 가능성이 더 크고 그리고 바람이 불거나 아니면 어떤 요인에 의해서 조종사가 착륙할 때 기수를 조금 더 들게 되면 꼬리가 닿게 되기 때문에 그 꼬리가 닿게 되더라도 문제가 없도록 꼬리 부분에 적당한 보강장치를 해 놓습니다. 그래서 꼬리가 닿는 일이 가끔 있습니다. 가끔 있다는 것도 꽤 비행기 입장에서는 자주 있는 일이라고 해석을 할 수 있는데 정상적인 착륙에서도 꼬리가 닿을 수 있는 가능성이 있고 그것을 다 대비해서 거기에 장치들을 해 놓기 때문에 꼬리 닿은 부분에 대해서 큰 문제라고 생각하지는 않습니다. 단지 이번 사고에서 유사한 형태로 지금 꼬리가 먼저 닿았다는 사실 때문에 그것이 항공기 자체에 어떤 문제가 있는 것 아니냐는 해석을 할 가능성이 있는데 물론 이 항공기의 길이가 조금 짧은 비행기였었고 그 다음에 상대적으로 꼬리의 높이가 높았으면 사고가 좀 덜 심각하게 났을 수 있는 가능성이 있기 때문에 기본적으로 이것은 설계상의 문제입니다. 설계상의 문제도 한 번 검토해 볼 필요는 있다고 봅니다.
앵커;
네, 원래 정확한 사고 원인은 블랙박스를 통해서 알 수 있을 텐데 비행자료 기록 자체나 조종성 음성녹음 장치로 나뉜다고 하더군요. 블랙박스 안에 이번 사고와 관련된 모든 정보가 다 담겨있다고 볼 수 있겠습니까?
이강윤;
네, 대부분의 정보는 담겨 있습니다. 비행과 관련된 정보 그 다음에 항공기의 상태, 엔진 작동 상태, 항공기 내부의 모든 기계적인 장치들의 작동 상태, 이러한 내용들 그 다음에 대화 내용의 녹음 등등은 정확하게 담겨 있어서 그 내용을 보면 항공기가 어떤 상태였었다라는 것은 확인할 수 있습니다. 그런데 2008년 런던의 사고에서 보면 어롱이 생겨가지고 연료라인을 막는 상황이 되었었는데 그러한 상황은 블랙박스에 기록이 되어 있지 않겠죠. 그것은 블랙박스의 내용들을 해석을 해서 정밀한 조사를 해서 나올 수밖에 없는 내용들이거든요. 그래서 정확한 내용을 알 수 있는 보조 자료는 되지만 모든 것을 다 설명해 줄 수 있는 내용은 아니라고 봅니다.
앵커;
네, 그렇군요. 미국 언론들은 우리 지금 기장이 경험이 없다, 이런 이야기를 합니다. 조종사가 해당 기종을 운행한 경험이 9차례, 총 43시간뿐이고 새 기종에 조종하는 관숙비행중이었다는 건데요. 그런데 윤영두 아시아나 항공사장은 조종사들이 충분한 기량을 갖추고 비행시간이 만 시간이 넘는 사람들이다, 이렇게 해서 조종사 과실을 강력하게 부인을 했습니다. 대표님께서는 이 점은 어떻게 보십니까?
이강윤;
미국 언론이 이야기한 내용은 조종사 경험이 없는 기장이라는 이야기보다 비행, 어떤 사람이 갑자기 비행기를 천 시간 탄 사람만 꼭 그 공항에 내려야 되는 그럴 수는 없죠. 당연히 누군가는 그 비행기를 처음부터 훈련을 받는 사람이 생길 것이고 이 기장도 저희 말로는 기종전환이라고 합니다. 기존에 받던 다른 비행기에서 보잉777 항공기로 기종전환을 하는 기장 훈련이었습니다. 그러한 기장훈련의 과정에서 교관 조종사와 함께 비행을 했는데 이것은 전 세계 모든 에어라인 항공사에서 사용하는 표준 절차이기 때문에 그게 문제가 된다고 이야기 하는 것은 과도한 이야기이고요. 정상적인 표준절차에 의해서 훈련과정을 거쳐서 기장으로 훈련을 하는 것이기 때문에 그것은 큰 문제가 없고 이것을 경험이 없다고 해석을 하는 것은 그것은 정말 과도한 해석이라고 봅니다.
앵커;
알겠습니다. 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.
이강윤;
네, 감사합니다.
앵커;
네, 지금까지 도원항공 이강윤 대표였습니다.
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