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- 방송시간 : [월~금] 17:00~19:00
- 진행 : 신율 / PD: 신동진 / 작가: 강정연, 정은진
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[YTN 라디오 ‘최영일의 뉴스. 정면승부’]
■ 방 송 : FM 94.5 (18:10~20:00)
■ 방송일 : 2015/02/05 (금)
■ 진 행 : 최영일 시사평론가
◇앵커 최영일 시사평론가(이하 최영일)> 지난 3일 공중에 떠서 달리는 자기부상열차가 우리나라에서 운행을 시작했습니다. 일본에 이어서 세계에서 두 번째로 상용화에 성공한 건데요. 한국기계연구원 신병천 도시형자기부상열차 실용화사업단장 직접 연결해서 자세한 이야기 나눠보겠습니다. 단장님, 안녕하세요.
◆한국기계연구원 신병천 도시형자기부상열차 실용화사업단장(이하 신병천)> 네. 안녕하세요.
◇최영일> 이번에 운행을 시작한 도시형 무인 자기부상열차. 이게 순수 국내 기술로 성공한 거라고요?
◆신병천> 네. 그렇습니다.
◇최영일> 그러면 이게 우리 기술로 성공한 만큼 앞으로 또 수출을 내다볼 수 있을 텐데요. 일본의 자기부상열차와 비교했을 때 어떤 경쟁력이 있나요?
◆신병천> 일단 자기부상열차가 세계 시장에 진출하려면 가격 경쟁력은 물론이고 성능도 우수해야 하는데. 성능은 일본이나 우리나 자기부상열차 여러 가지 특징적인 것들은 다 골고루 갖추고 있기 때문에 비슷하다고 보지만. 가격 측면에서는 우리가 훨씬 우세하다고 봅니다. 특히 가장 건설비가 많이 드는 토목시설비가 일본에 비해서 우리가 절반 정도로 낮출 수 있도록 연구 개발을 했기 때문에. 앞으로 우리가 개통을 했기 때문에 이를 발판으로 해외 시장을 나가면 우리가 훨씬 경쟁력이 있다. 이렇게 판단하고 있습니다.
◇최영일> 성능은 거의 비슷하고 가격 경쟁력은 우리가 높군요. 단장님, 그러면 이 자기부상열차. 제가 어릴 때부터 SF 영화에서 많이 봐왔는데. 우리나라가 언제부터 실용화 연구를 하고 어떻게 개발했어요?
◆신병천> 지금 우리나라 자기부상열차는 1989년부터 대전에 있는 한국기계연구원을 중심으로 개발을 하기 시작해서, 잘 아시겠지만 1993년 대전 엑스포 때 같이 기계연구원과 공동 연구를 하던 현대로템에서 차를 만들어서 일반인들에게 시승을 한 바 있습니다. 그 후 한 7년 동안 추가 연구를 해서 우리나라 최초로 국산 기술을 바탕으로 한 자기부상열차가 개발이 되고, 그게 1998년이 되겠습니다. 그 다음에도 지속적으로 기계연구원과 현대로템이 힘을 합쳐서 기술 개발을 하고. 기술 개발에 성공을 했는데, 실용화가 안 된 입장에서 국토교통부가 실용화를 하기 위해서 대량 연구개발 사업을 시작해서. 시범 노선을 깔아서 실제로 차를 영업을 할 수 있을 정도로 기술 개발을 하는. 그런 과정을 거쳐서 이번에 개통을 하게 된 것입니다.
◇최영일> 그렇군요. 89년부터 개발의 역사가 있었고, 그 이후부터 실용화를 위한 노력들이 있었군요. 이 자기부상열차의 가장 큰 특징 하면 바퀴가 없이 공중에 떠서 가는 것이잖아요? 따라서 소음이 적고 진동이 거의 발생하지 않는 장점이 있는 거죠?
◆신병천> 그렇습니다.
◇최영일> 그렇다면 기술적으로 기존에 우리가 알고 있는 바퀴가 궤도 위를 달려서 가는 열차보다 어떤 강점이 있다고 볼 수 있을까요?
◆신병천> 방금 사회자님께서 공중으로 떠간다는 표현을 하셨습니다만. 사실 공중으로 떠가면 위험해 보이는데. 공중으로 떠 간다기 보다는 궤도가 있는데, 일반 기차와 같이 어떤 궤도가 있는데. 바퀴 역시 궤도 위를 살짝 떠서, 실제로 뜨는 높이는 8mm, 1cm도 아니고 8mm 정도 떠서 가게 됩니다. 기술적인 특징은 바퀴가 없기 때문에 전자석의 힘으로 차를 띄어서, 전자기력을 이용해서 차량을 추진하게 되는데. 기술적으로 보면 어쨌든 바퀴가 없기 때문에 마찰이 없고, 마찰이 없기 때문에 진동과 소음이 굉장히 적고 승차감이 좋고. 마찰이 없기 때문에 철 바퀴나 고무바퀴처럼 분진이 생기지 않습니다. 그래서 친환경적이라는 게 기술적으로 큰 장점이 있을 것이고. 또한 경제성 측면에서 보면 바퀴가 없기 때문에 실제로 유지보수가 굉장히 간단해서 유지보수비가 굉장히 절감되는. 그래서 전체적으로 운영비를 절감할 수 있는 좋은 시스템이라고 할 수 있겠습니다.
◇최영일> 친환경적이면서도 경제성도 높다. 그리고 속도도 빠른 거죠?
◆신병천> 속도도 빠릅니다만, 아주 빠르게도 할 수 있습니다만. 도시철도는 실제로 역간 간격이 좁게 해놨기 때문에 빨리 갈 수가 없어서. 일반 지하철 최고 속도가 80km/h 정도 됩니다. 그런데 자기부상열차는 보통 공항철도라든지, 조금 먼 거리로 갈 수 있도록 시속 110km/h로 개발된 것입니다.
◇최영일> 그렇군요. 이 열차 이용료가 무료라고 들었습니다. 그러면 지금 어느 구간에서 어떻게 운행되고 있나요?
◆신병천> 예. 지금 현재 운행되는 구간은 우리가 공항철도를 타고 인천공항에 가면 지하의 교통 센터에 도착을 합니다. 거기서 지상 2층으로 올라오시면 자기부상열차로 환승을 해서, 그게 서울 쪽으로 오지는 않고 반대 쪽 용유 지역으로 가게 돼있습니다. 그래서 용유 지역에 가면 관광지가 많이 있고, 해변이 있는데. 그런 쪽과 연결을 하기로 돼있고. 원래 인천시나 인천공항에서는 영종도를 한 바퀴 도는 총 53km로 계획을 하고 있는데. 우선 1단계로 6.1km만 개통을 한 상태가 되겠고. 앞으로 주변 여건을 가면서 실제 그 쪽 개발이 된다든지. 인구가 좀 많이 들어선다면 2단계, 3단계를 계획을 할 것으로 생각하고 있습니다.
◇최영일> 2, 3단계가 더 있군요. 그러면 지금 현재 이미 겨울을 제외한 시즌에는 이 같은 구간에서 공항철도가 운행되고 있는데. 이 자기부상열차 운행에 대한 실효성 논란이 있는 것 아니냐 했는데. 앞으로 50여 km까지 늘어나게 되겠네요.
◆신병천> 그럴 수도 있고. 지금 현재는 공항철도가 한 시간에 한 번씩, 주말에 용유 지역으로 운행을 하기로 돼있습니다만 원래 계획은 아니고. 어쨌든 관광객들의 편의를 위해서 이렇게 제공했는데. 지금 공항철도하고도 지금까지 여러 번 협의를 했습니다만. 우리 자기부상열차가 개통이 되면 직접 가는 것보다는 시간적으로나 여러 가지 편의성 측면에서 자기부상열차를 환승해서 가는 게 편리하기 때문에. 아마 개통이 되고 서로 협의가 되면 일단 환승 체계로 갈 것으로 협의가 돼있고, 그렇게 될 것으로 기대를 합니다.
◇최영일> 네. 단장님. 꼭 짚어야 할 것이요. 이게 어쨌든 새롭게 등장한 탈 것이기 때문에. 안전에 대한 문제 아닐까 싶은데요. 안전 문제 때문에 개통이 애초 계획보다는 2년 넘게 지연됐다고 들었고요. 그리고 첫 운행한지 8분 만에 선로 위에서 급정거하는 일이 발생했다. 이렇게 전해졌는데. 안전 문제가 완전히 해결된 것은 맞나요?
◆신병천> 예. 그게 첫 번째 2년 동안은 열차의 안전 문제라기보다는. 여러 가지 주변 시설들에 대해서 점검을 하고, 특히 세월호 사고가 난 이후에는 우리가 안전을 보는 눈높이가 워낙에 높아졌기 때문에. 그런 부분을 감안해서 안전뿐만 아니라 실제로 시설물에 대한 하자라든지, 이런 것들을 전체적으로 점검을 해야죠. 100%, 한 치의 오차도 없도록 하는 과정을 거치면서. 특히 우리 이 사업은 연구개발을 통해서 실제로 실험을 하기 때문에. 일반적으로 굴러가고 있는 바퀴식하고는 성격도 다르고, 어떻게 보면 성과와 실적이 없기 때문에 여러 가지 시행착오가 필요했던 그런 부분도 있어서. 어쨌든 안전이라던지 여러 가지 운행 측면을 감안해서 1년 정도 충분한 성능 시험과 안전에 대한 점검을 해서 개통을 했는데. 사실 8분 만에 급정거를 하게 된 배경들은. 사실은 이것도 어떻게 보면 옥의 티라고 할 수 있고. 어찌 보면 열차에는 여러 가지 안전장치들이 돼있는데. 안전장치들이 제대로 작동을 해서 실제로 안전을 담보하는, 안전사고를 예방하는 장치들이 작동돼서 안전하게 열차를 정차시켜서 출발한. 그런 것으로 설명할 수 있습니다. 다시 말하면 지금 저희들이 보통의 경우에는 일단 모든 역에 정차를 하고, 출발을 하고 이런 과정을 거치는데. 간혹 역에 정차하지 않고 가는 경우도 있습니다. 그래서 그런 것을 감안해서 시험 기간 동안 충분한 안정성이 검증이 됐는데. 사실은 시험 기간 동안 이렇게 많은 손님을 태우고 무정차로 통과한 적이 별로 없어서. 그런 부분의 데이터베이스가 조금 부족해서, 그 날 시승식 하는 날은 여러 승객 편의를 위해서 무정차로 가면서. 실제로 만차 된 상태로 가다 보니까. 사실 우리가 승용차도 사람이 많이 타고 브레이크를 잡으면 좀 밀리듯이. 조금 밀리면서 원래 제한 속도를 약간 초과했습니다. 35km/h 제한 속도에 38km/h 정도 됐으니까. 열차에는 일반적으로 보면 과속을 한다든지, 역사 내 선로 상의 이물질이나 사람이 있다든지. 아니면 스크린도어가 열렸다든지. 이렇게 되면 역사로 들어가기 전에는 급정거를 하기로 돼있습니다. 그게 왜냐하면 어떤 경우에도 안전을 보장해야 하기 때문에 급정거를 하는 거예요. 그런 사태가 되겠고. 그게 안전하고는 어떤 경우에도 이 자기부상열차는 탈선 우려가 없기 때문에 안전성은 100% 보장된다는 게 큰 장점 중 하나가 되겠습니다.
◇최영일> 네. 단장님. 오늘 말씀 감사합니다.
◆신병천> 네. 감사합니다.
◇최영일> 지금까지 한국기계연구원 신병천 도시형 자기부상열차 실용화사업단장이었습니다.
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