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- 방송시간 : [월~금] 15:00~16:00
- 진행 : 김우성 / PD: 김우성 / 작가: 이혜민
인터뷰 전문
■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~17:00)
■ 진행 : 김윤경 기자
■ 대담 : 강경우 한양대 교통물류공학과 교수, 이영수 사회공공연구소 연구위원
◇김윤경> 서민 가계살림에 민감한 것들. 여러 가지가 있겠지만요. 교통요금이 상당부분 차지합니다. 이것을 올린다고 하면 일단은 거부감이 들게 마련인데. 어제 서울시에서 지하철은 250원, 버스는 150원을 인상하는 내용의 요금조정안을 공개했습니다. 그리고 경기도도 곧 올릴 예정이라고 하는데. 이렇게 되면 빨간색의 M버스, 수도권 광역 급행버스 요금도 따라 올리게 되는 겁니다. 당장 이렇게 되면 한 달 살아가는 비용은 어떻게 되나. 지갑부터 얇아질 것 같아서 걱정이 되는데. 여러 가지를 살펴봐야 할 문제입니다. 대중교통 요금 인상에 대한 논란. 오늘 금요기획의 주제고요. 전문가 두 분 모셨습니다. 먼저 강경우 한양대 교통물류공학과 교수 나오셨습니다. 안녕하십니까?
◆강경우 한양대 교통물류공학과 교수(이하 강경우)> 안녕하세요.
◇김윤경> 이영수 사회공공연구소 연구위원님 나오셨습니다.
◆이영수 사회공공연구소 연구위원(이하 이영수)> 안녕하세요.
◇김윤경> 두 분도 인사 나누시죠. 어제 서울시가 지하철과 버스 요금 인상하는 요금 조정안을 공개했어요. 아까도 말씀드렸지만 지하철은 250원, 버스 150원. 이게 절대 적은 금액이 아니거든요. 먼저 이 내용에 대한 간단한 평가를 부탁드릴게요. 강경우 교수님께 먼저 말씀을 듣겠습니다.
◆강경우> 요즘 뉴스가 계속 안 좋은 뉴스만 있는데요. 또 요금인상 이러니까, 또? 이렇습니다. 우선 이것을 서울시가 발표한 내용인데요. 아직 확정된 것은 아닙니다. 조정도 거쳐야 하고, 시의회에서도 해야 하는데. 우선 언론에 보도된 것처럼 지하철은 250원입니다. 현행 1,050원에서 인상해서 1,300원 정도. 그 다음에 시내버스는 150원 인상안을 내놓았는데, 현재 1,050원에 1,200원 정도. 그 다음에 광역 버스라고 있습니다. 아까 말씀하신 M버스하고는 다른 것이죠. 직행 좌석이라고 합니다. M버스는 이제 국토부에서 운영하는 것인데요.
◇김윤경> 전문가들께서 바로 잡아주시네요.
◆강경우> 광역버스라고 있어요. 직행 좌석 버스입니다. 그것은 450원을 올려서 지금 1,850원인데 2300원입니다. 이유는 이따 설명해드리겠습니다만. 이게 입석 금지가 됐잖아요? 그래서 큰 타격이 있고요. 그리고 마을버스는 서울시에서 지금 750원인데 100원 정도 올려서 850원 정도 됩니다. 그래서 간단히 말씀드리면 지하철은 19% 정도 인상될 것. 확정은 안 됐습니다. 시내버스는 14% 정도 되죠. 반면에 좀 주의 깊게 봐야 할 것은 청소년, 어린이는 동결을 시켰고요. 그 다음에 교통 전문가들이 항상 강조하는 것들이 추가가 된 것 같습니다. 그래서 오전 6시 30분 이전에 카드를 태그한 승객은 20% 조조할인이죠. 꽤 상당한 내용입니다. 그래서 이런 인상안을 제시했는데. 잘 아시다시피 19%, 14%, 월급이 이렇게 올랐으면 좋은데. 참 부담 가는 것이죠. 한 3년 전이니까요. 그렇지만 요즘처럼 물가 잘 안 오르잖아요 사실. 기름 값도 떨어지고. 이랬는데 시민들이 피부로 느끼는 것은 꽤 심각할 것 같습니다.
◇김윤경> 결론적으로 강 교수님은, 이 인상안이 나온 것은 불가피했다.
◆강경우> 예. 토론하면 아시겠지만, 그냥 시민들이 느끼기에는 3년 됐으니까, 어땠으니까, 그렇게 안 하거든요. 금방 오른 것 같잖아요. 작년에 오른 것 같은데, 사실은 3년 전이고 그런데. 19%, 14%라고 하면 인상요인이 이것보다는 훨씬 많습니다만. 이게 확정이 안 됐는데 서울시 안에 보면. 만만한 인상폭은 아니라고 판단이 됩니다.
◇김윤경> 예. 알겠습니다. 이영수 연구원님은요?
◆이영수> 사실 적자가 심각하다면, 요금을 인상할 수 있는데요. 그런데 요금 인상에 있어서의 전제가 몇 개가 있어야 될 것이라고 저는 생각하고 있습니다. 예를 들어서 교통보조금이었던 투명성과 신뢰성. 지금 버스 같은 경우에는 3천억 정도의 보조금을 주고 있고, 지하철 같은 경우에는 4천억의 적자라고 얘기하고 있는데. 그러면 그런 교통 보조금에 대한 집행에 대해서 관리라든지, 객관적인 근거에 있어서의 투명성이 확보가 되어야 하는데.
◇김윤경> 공개를 하라는 거죠?
◆이영수> 예. 그런 부분들이 미흡했던 사항이라고 보고요. 그리고 시민들 간의. 우리 박 시장님이 거버넌스 좋아하시고, 혁신 좋아하시는데. 어쨌든 시민들 간의 협의 과정이 없었다는 생각이 들고요. 그리고 제가 이번 인상에서 주목하고 있는 것은, 지금 서울시가 2년 단위로 물가연동제를 통해서 요금을 인상하려는 조례를 발의하고 있는 상태거든요. 그즉슨, 2년 단위로 요금을 인상하는 것이고, 그것은 수익자 부담을 강화하겠다는 것인데. 그런 부분들에서 대중교통 정책이 과연 타당한 것인가에 대해서 의문이 들고요. 마지막으로는 어쨌든 간접적이기는 하지만, 시기적으로 보면 9호선이 어쨌든 240%의 혼잡도의 지옥철로 되고 있는데. 그런 상태에서 개선 대책이 미미한 상태에서 대중교통 인상을 했을 때, 과연 시민들 입장에서 정서적으로 받아들이지 못한, 그런 게 있기 때문에. 그래서 그런 것들을 본다면, 적자 부문에 대해서는 나중에 또 말씀드리겠지만. 그런 부분에 있어서는 좀 미흡하지 않나. 말씀 드릴 수 있을 것 같습니다.
◇김윤경> 협의를 거치지도 않고, 뭔가 자금집행의 투명성도 모자라고. 여러 가지가 있는데, 지금 올리는 게 맞느냐, 에 대한 의구심이 있으신 거죠?
◆이영수> 실제로 그런 부분에 있어서 구조 개선이라든지, 시민들의 협의 과정, 그런 것들이 우리가 좀 잘하겠다는, 그런 것들이 와 닿아야 하는데. 그런 것 없이 적자이니까 올린 것에 대해서 제 입장에서도 그렇고, 시민들도 과연 동의할까.
◇김윤경> 그러면 서울시가 사실 적자가 계속 늘어나고 있다, 라고 얘기를 하면서 원가 얘기를 연구위원님이 잠깐 하셨는데. 감사원에서 교통 관련 보조금 집행 실태 조사 했을 때, 버스 운송 원가가 조금 부풀려졌다, 라는 결과가 나왔다고 하거든요? 그 얘기 좀 들려주시죠.
◆이영수> 실제로 저희가 2004년도 이명박 시장 때 준공영제가 되고 나서, 원가가 많이 부풀려졌고. 그런 것들이 버스 업체에 대해 좀 부당 이익으로 한다고 많이 얘기 했었는데요. 감사원에서 올해 1월 13일 날 발표를 했는데요. 적정이윤이 과도하다. 그리고 정산방식의 문제로 인해서 부당 이익이 많다. 그래서 연간 324억 정도의 부당 보조금이 집행되기 때문에, 그런 부분에서 개선 조치를 내렸고요. 그리고 그렇게 한다면 10년 간 거의 3,000억 정도 이상의 보조금이 부당하게 집행되었기 때문에. 그리고 또 최근에 보면 버스 임원들의 연봉이 억대다. 실제로 노동자도 아니고 임원들이 억대이기 때문에. 그런 부분에서 비판이 많은데. 그래서 그런 부분에서 개선 조치가 있어야 하는데, 그런 것들에 대한 것 없이 단순히 3000억 정도가 적자니까. 사실 300억 정도면 지금 보조금의 10%에 달하는 상당히 큰 금액이거든요. 그렇다면 그런 부분에 있어서 조금 더 개선하고 우리가 열심히 하겠다는 것을 제시해줘야 하는데. 그런 것 없이 단순히 3천억의 적자이기 때문에 올리는 것에 대해서 납득하지 못하겠습니다.
◇김윤경> 강경우 교수님 의견은 어떠세요?
◆강경우> 글쎄요. 이영수 위원님, 평소에 관심 있게 연구를 많이 하셨고요. 그래서 특히 감사원에 대한 것은 연구를 많이 하셔서 저도 참조를 하고 있는데요. 한 가지 반론을 제기하자면요. 이게 방송이 원래 쇼킹한 게 좋은데. 부당하다든지, 전혀 공개가 안 된다든지, 이런 것은 굉장히, 서울시나 버스 업체에서는 불만이 많을 겁니다. 저만 해도 모든 시민한테 다 공개할 수는 없지만, 감사원에서 지적 사항 왔죠. 그런데 사실은 10%에 달하는 300여 억 원이 몇 년 동안이다. 그런데 그게 어디 날아간 게 아니라, 그 안에 다 보완되어 있는 것들이고. 임원이라는 게 사실 요즘 억대 연봉들 많지 않습니까? 그래서 그만한 타당성이 있으면 충분히 할 수도 있는 것이고. 경영만 잘 한다면. 그 다음에 시 당국에서도 그동안 각종 매체를 통해서, 토론을 통해서 어필을 많이 했죠. 그래서 감사원의 지적 사항이기 때문에 겸허히 받아들이고 시정을 해야겠지만, 이게 전혀 고려도 안 하고, 무작정 식으로 한다. 그것은 절대 아니죠. 시 행정이 그렇게 될 수도 없을 뿐만 아니라, 버스 업체 관련자들도. 또 시도 굉장히 억울한 면이 있습니다. 그래서 방송이니까 제가 편의상, 그런 디펜스한 입장은 아니지만. 감사원의 지적 사항도 수정이 됐을 뿐만 아니라, 시도 이런 원가에 대해서 굉장히 노력을 많이 하고. 특히 국토부에서 이미 시내버스 요금 산정 기준, 회계 기준 처리 기준을 발표했거든요? 그래서 거기에 따라서. 그게 없을 때 자의적으로 해석하는 부분은 좀 없지 않아 있습니다만. 인건비라든지, 감가상각비, 유동비, 고정비, 유류비 해서 이미 산정기준이 나와 있으니까. 이것은 충분히 할 수 있다고 판단됩니다.
◇김윤경> 그러면 제가 차례로 질문을 드려볼게요. 우리나라의 버스, 지하철 요금이 원가에 비해서는 어떤 수준인가요? 일단 강경우 교수님께 먼저 질문을 드려볼게요.
◆강경우> 외국과 비교를 하는데. 이 비교가 굉장히 어렵죠.
◇김윤경> 사실은 상황이 다르니까요.
◆강경우> 뉴욕의 커피 한 잔과 한국의 커피 한 잔. 한국이 더 비싸다고 그래요. 스타벅스 같은 데. 그래서 굉장히 어렵습니다. 특히 교통이라는 게 로컬화 되어서, 지역적인 재화 있잖아요? 전 국민이 아니기 때문에. 그래서 원가가 높다는 것은 원가의 구성 요소를 봐야 하죠. 인건비, 유류비, 노동비, 고정비, 변동비, 보험비, 등등인데요. 세계 어디를 막론하고 인건비가 한 70%, 60% 차지하고 있습니다. 그 다음에 감가상각비, 유류비 이렇게 있는데. 글쎄 우리가 뒤에서 말씀드리겠지만 체제가 공영제니까, 외국은. 이런 것들이 공공기관이잖아요? 그런데 우리는 공공기관이 아니죠. 버스는. 개인 업체들이죠. 그래서 개인 업체들 입장에서 보면, 원가를 올려서 하고 싶은 생각이 있죠. 구태여 낮출 필요는 없는데. 지하철이나 버스 요금이 우리가 낮다고 꼭 말씀드리기는 어려울 것 같습니다. 그래서 실제적으로 보면, 지금 앵커께서 말씀하신 대로 1대1로 비교하는 것은 어렵지만, 각 특성이 있다. 그래서 저는 외국하고 지하철, 버스 요금이 원가가 안 될 수도 있지만. 반드시 그게 여러 원인 때문에 발생하는 것들이지. 의도적인 것은 아니다. 그렇게 말씀 드리겠습니다.
◇김윤경> 이영수 연구원님은요?
◆이영수> 실제로 교수님도 말씀하셨지만, 물가의 세계적 비교라는 것은, 물가 원가에 환율이라든지, 구매력을 비교해 보면 각 연구자들마다 낮다는 사람들도 있고, 중간 수준이라는 것도 있고. 그렇기 때문에 그것을 일률적으로 비교하기는 그럴 것 같고요. 그런데 일반적으로 우리나라의 대중교통이 저렴하다. 그런 인식은 있는 것 같지만, 그것을 특정해서 아까 교수님이 말씀하신처럼, 그것을 1대1로 비교하기는 어렵고요. 실제 저렴하다 하더라도 그것을 인상하는 것은 또 다른 문제이기 때문에. 그렇게 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
◇김윤경> 그러면 지금 적자가 심하다, 라는 게 인상의 이유로 나오는데. 그 얘기만 들으면 어떤 자료를 시민들이 다 찾아볼 것도 아니기 때문에, 그렇게 적자야? 그러면 올리는 데 수용을 해야지. 이렇게 생각할 수 있잖아요. 적자가 그렇게 심각한가요?
◆강경우> 예. 생각보다 심각합니다. 그런데 적자, 지하철만 해도 4,200억. 버스 2,500억. 그래서 이게 요즘 억들, 억들 하니까 굉장히 가볍게 여기는 것 같은데 굉장한 비용입니다. 그리고 이게 매년 쌓이잖아요?
◇김윤경> 적자 원인은 뭘까요?
◆강경우> 적자 원인은 간단하죠. 수입이 적은 것이고요. 한 쪽은. 그 다음에 비용이 많은 거고. 둘입니다. 그래서 비용 줄이는 노력도 있어야 하고, 수익 늘리려면 버스는 승객 더 많이 태워야 하죠. 잘 아시다시피 우리 그동안 서울시 인구도 줄고 있는 상황이죠. 그래서 원인은 잘 아시다시피 버스라는 것. 특히 대중교통은 선호하는 교통수단은 아니죠. 그런데 편리해서 이렇게 이용하는 것이지만, 가급적이면 자가용으로 가려 하는 수요가 있고.
◇김윤경> 그것은 약간 이견이 있을 것 같아요.
◆강경우> 자가용은 2,500만 대나 되고 그러거든요. 그래서 이제 사실은 요금으로 충당하는 것은 세계에서 거의 없죠. FRR이라고 합니다만. 요금으로 충당함. Farebox Recovery Ratio라고 해서요. 요금으로 전체를 충당하는 게 50%가 채 안되죠. 사실은. 서울시만 해도 굉장히 좋은 겁니다. 이유는 간단하죠. 이 밀집된 도시에 천만 살고, 경기에 한 천오백만, 2,500만이 이 조그만 데에서 살거든요. 밀도가 굉장히 높아가지고요. 우리처럼 대중교통이 이렇게 활성화가 잘 된 나라가 거의. 홍콩이나 싱가포르 정도고요. 외국의 도시들 보시면 버스 이렇게 잘 된 데 별로 없거든요. 그래서 적자 원인은 앞으로도 지속될 수밖에 없다. 이렇게 볼 수밖에 없을 것 같습니다.
◇김윤경> 그러면 올려야 하는 것이네요?
◆강경우> 지속적으로 올려야 합니다.
◇김윤경> 이영수 연구위원님의 의견은 어떠신가요?
◆이영수> 일단 아까 교수님께서도 말씀하셨지만. 대중교통이 사실은 이익이 나기 쉽지 않은 구조죠. 그리고 낮게 하는 부분은 소득 재분배 기능도 있고. 그리고 대중교통을 이용했을 때의 사회적 편익, 환경오염 저감이라든지, 혼잡 비용 저감이라든지. 그런 사회적, 경제적 편익을 생각한다면 그렇게 낮게 유지하는 것이 좋을 것이고. 그리고 되도록 승용차의 어떤 수율을 이전시키기 위해서는 대중교통의 요금 문제가 중요하죠. 사실 적자가 난다고 그 자체로 인해서 요금 인상해야 한다는 것은 맞지 않는 것이고. 그 문제. 적자는 어느 수준인가? 사실은 그게 쟁점이긴 하죠. 그런데 그 이전에 또 봐야할 게, 과연 대중교통의 원가는 어떻게 산정해야 할까, 에 대한 문제가 있는 거죠. 일례로 아까 우리 교수님도 얘기하셨지만, 우리나라의 대중교통은 밀집도가 강하기 때문에, 상당히 요금 수입으로 벌충되는 게 많습니다. 다른 데에 비해서. 그런데 한 가지 제가 최근에 재밌는 얘기를 들었는데요. 한국교통연구원에 계신 모 전문가께서 자기는, 예를 들어서 지하철 같은 경우에는 영업적으로 보면 적자는 아닐 것 같다. 이런 얘기를 하시더라고요.
◇김윤경> 아닐 것 같다?
◆이영수> 그러니까 왜 그런 얘기를 하냐면. 실제로 하루에 서울에 지하철에 600만 명 정도 타거든요. 물론 환승으로 인해서 그 요금이 다 나가는 게 아니지만. 그래도 600만이면 상당히 많이 타기 때문에. 그리고 특히 서울메트로 같은 경우에는 밀집도가 제일 강하기 때문에. 실제로 그렇게 큰 적자는 발생하지 않는다. 그러면 왜 메트로가 2, 3천억의 적자가 나냐. 감가상각 문제라든지. 실제로 그런 것들은 회계적 비용이죠. 가만히 있더라도 감가상각으로 되는 것이고. 그리고 시설 노후화 재투자 문제. 실제로 저도 재무제표를 보니까 서울메트로가 최근에 운영 부채가 많이 늘어나고 있습니다. 결국 건설된 지 한 10년 정도 됐기 때문에, 거기에 대한 재투자 문제가 되기 때문에. 그래서 그런 것을 본다면 회계적 비용에 있어서 많이 잡아먹기 때문에 메트로가 좀 적자다. 그렇게 본다면 원가에 대해서 어떻게 산정해야 하나. 일례로 독일 같은 경우에는 사실은 정부에서 무료로 다 건설 해주거든요. 그러니까 그 분도 그렇게 얘기하더라고요. 그러면 사실 대중교통이 좀 더 활성화되기 위해서는, 그런 시설의 재투자라든지, 건설 부문에서는 정부가 담보를 해줘야 만 운영기관들이 잘 한다는 것인데. 그런데 지금 서울시의 정책이라는 것은, 2년 단위로 물가 연동제를 한다는 것은, 그리고 물가 인상에 있어서의 시설 노후화나 이런 것을 다 포함시키는 이유를. 그런 것들을 수익자 부담으로 간다는 것이죠. 그런 것들이 좀 우려가 된다는 거죠. 그리고 서울시의 대중교통 정책을 운영기관이라든지, 이용 시민들에게 좀 더 부담을 전가하는 게 아니냐. 그런 부문에서 지적을 하고 싶은 거죠.
◇김윤경> 그리고 잠깐 언급하고 지나간 문제가 이 수도권. 통합 환승 할인제. 이것 때문에 적자가 심각해진다는 얘기도 하고 있어서, 강경우 교수님께서는 대안으로 수도권 통합 요금제를 얘기하셨던 것으로 제가 알고 있거든요.
◆강경우> 이미 하고 있습니다. 그것은 제가 한 게 아니라, 2007년도부터 시작해서, 2009년부터 다 하고 있는데. 참고로 말씀드리자면 저보다는 김문수, 오세훈이 계실 때 이미 통합요금화 한 것인데요. 가장 자랑스럽게 생각하는 것 중 하나가 수도권 통합 요금제도죠, 사실은. 전에는 서울시는 따로, 경기도는 따로, 인천은 따로, 이렇게 했잖아요? 그런데 통합 요금제로 해서 환승이라는. 환승할 때 기가 막힌 거죠. 그런데 참고로 버스를 운영하시는 분들과 토론을 해보면요. 버스의 운전자들도 굉장히 심각하게 받아들이시고 계시는데. 이렇게 태그하면 환승입니다, 환승입니다, 그러는데. 30명 타면 27명이 환승이라고 찍히면. 가게를 운영한다, 이것은 민영이니까요. 가게를 운영한다는 측면에서는 기가 막힐 노릇이죠. 100원 짜리 손님들이 줄줄이 타는 건데. 그래서 수도권 통합요금제가 굉장히 교통체계로서는 합리적으로 했지만 적자도 막대합니다. 전에는 계속 냈거든요. 환승할 때마다. 그런데 이게 전 세계적으로 자랑할 만 한 통합 시스템이거든요. 굉장히 편리하고, 운영의 편리성뿐만 아니라 이용 승객들이 합리적인 선택을 하잖아요. 어디서 어떻게 갈아타고, 어떻게 간다. 그래서 이런 좋은 시스템인데. 문제는 이게 막대한 적자의 요인이 될 수 있다. 그리고 되고 있다. 이것을 강조해 드리겠습니다.
◇김윤경> 이영수 연구원님도 수도권 통합 요금제. 환승 할인. 이게 상당한 적자의 요인이라고 보시나요?
◆이영수> 적자가 될 수도 있겠지만, 어쨌든 통합 환승 할인제는 포기할 수 없는 좋은 정책이고. 사실은 대중교통도 복지라는 측면에서 본다면, 최근에 무상급식 문제도 있지만. 어쨌든 복지라는 측면에서 본다면 대중교통을 활성화시키기 위해서는 이런 부분에서 통합 환승 할인제가 복지 차원에서는 당연하다 볼 수 있는데. 그런데 그 문제는 부담이죠. 이 부분은 사실은 아까 노인 복지, 무임에 대해서도 얘기했었지만, 어쨌든 교통 문제는 지방 정부만의 문제는 아닌 것이거든요. 지방 정부에서 사실은 일정 부분 분담해야 하는 것이고. 사실 이 문제를 풀려면 중앙 정부에서도 환승 부분에서, 저는 개인적으로는 일정 부분 지원해 줘야 한다. 이런 말씀을 드리죠. 하지만 이런 것 때문에 요금 문제는 다른 겁니다. 어쨌든 지방 정부도 책임을 져야 하는 것이기 때문에.
◇김윤경> 지금 요금 문제하고, 이게 어떤 경제적 논리로만은 풀 수 없다는 얘기로 흘러가는 것 같아요. 적자면 메워줘야 하고, 올려줘야 하고. 이런 것이 아니라. 어떤 구조의 문제가 굉장히 크기 때문에, 그것을 풀어야 한다는 말씀을 두 분 다 해주고 계신 것 같아요. 오늘 금요 기획 버스, 지하철 요금 인상 논란 주제로 얘기하고 있고요. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수님. 그리고 이영수 사회공공연구소 연구원님과 함께 하고 있습니다. 생생경제 3부는 여기서 마무리 하고요. 4부에서도 계속 이야기를 이어나가도록 하겠습니다.
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◇김윤경> 오늘 금요기획. 지금 대중교통 요금 인상 논란에 대해서 이야기하고 있고요. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수님. 그리고 이영수 사회공공연구소 연구위원과 함께 하고 있습니다. 3부에서는 이 대중교통 요금 인상이라는 것이 왜 나오고, 인상률이 어떻다. 이런 이야기들을 좀 나눠봤는데요. 실제로 적자는 심각한 것은 사실이다, 라는 것을 인정하셨고 얘기해 주셨는데. 최근에 기사를 보니까, 고령자. 인구 고령화가 지하철 적자 같은 경우에도 상당한 그걸 주고 있다고 하더라고요. 버스도 마찬가지일 것이고. 노인 무임승차 같은 경우에 이게 그렇게 큰 문제가 되나요? 강경우 교수님.
◆강경우> 지하철인데요. 버스는 아니고요. 사실 앵커님이 어떠실지 모르겠으나 노인 무임승차가 굉장히 싫어하는 말입니다. 제가 얼마 안 있으면 노인이 될 것 같지만, 그동안 고생도 많이 하셨죠. 세금 내느라고. 저는 노인도 조금 어폐가 있는 것 같고요. 그 정의가 65세인데. 그 다음에 무임이란 말도 참 이게 굉장히 좋은 말은 아니죠. 별로 좋은 말은 아니죠. 그래서 이걸 좀 바꿔봤으면 좋겠다. 경로 우대 승차. 이렇게 바꿔서. 존경스러운 말을 써야지. 노인 무임승차 때문에 2천억이 적자다. 사실이 맞을 수도 있습니다. 그런데 이게 참 좋은 제도거든요. 제도가 나쁜 것은 아닌데, 제도가 시행해 온 지 얼마나 됐고, 정착화 됐거든요. 그런데 이걸 65세 이상 분들, 사실 우리 복지제도가 이렇게 취약한데. 그나마 있는 게 지하철 타시면서 같이 어울려도 다니시고, 등산도 다니시고. 이런데. 이것을 원흉처럼. 지하철 공사는 이것 때문에 운영 적자다. 물론 맞을 수는 있지만, 어폐가 있는 것 아니냐. 아까 이영수 연구위원님도 말씀드렸지만. 이것은 복지 문제로 풀어줘야 하지 않냐. 안 그래도 노인 복지 심각하고, 노인 자살률 많고 이런데. 우리가 자랑스러운, 경로 우대 승차를 한국에서 한다. 이번에 영주권자까지 합니다. 외국에서도. 이런 것을 해야 하는데, 아까 말씀드린 대로. 원칙적으로 부담이 주는 것은 절대적인 사실이죠. 그래서 제가 강조하는 것은, 이미 지나가버렸다면 외국에서 추진하고 있는 바우처 제도. 쿠폰을 40장을 드린다든지. 이렇게 해야 하는 게, 이것도 형평성의 문제가 맞습니다. 움직이시는 어른 분들은 자주 움직이시는데. 몸이 안 좋으신 분들은 자격은 되지만 전혀 못 타시거든요. 그래서 이걸 좀 바우처 제도로 하든지, 아니면 이런 말 해서 저도 얼마 안 남았습니다. 그런데 100원이라도, 50원이라도 받으면서 합리적인 것을 끌어내야하지 않느냐. 어쨌든 많이 논의되고 있습니다만, 사실 조심스럽게 저도 접근하고 있습니다. 이유는 이런 복지가 취약한데, 얼마나 좋은 제도냐. 적자 문제는 조금 다른 식으로 접근했으면 좋겠다. 이렇게 말씀드리겠습니다. 제가 좀 강력하게 피력했나요?
◇김윤경> 그러면 젊은 분께 질문을 드릴게요. 이영수 연구위원님.
◆이영수> 사실은 최근에 노인 단체나 노인 분들께서 무상급식에 관해서 폐지 얘기를 하면서, 그에 반대급부로 그러면 노인 분들께서 무상급식이 문제가 된다면, 복지병이라고 한다면 무임승차도 폐지해라. 이렇게 되면 사실 무임 문제가 쟁점이 됐던 것이고. 실제로 자료를 보면 서울시 같은 경우에 4,000억 정도가. 서울시 메트로가 제출하는 것을 보면. 그렇게 적자가 된다고 얘기를 하고 있는데요. 그런데 그렇다고 해서 아까도 얘기했지만 교통 복지이기 때문에. 그리고 사실은 제가 얼마 전에 무상 무임 관련해서 토론회를 갔었는데. 거기서 사회적, 경제적 편익이 적자보다 더 많다는 연구 결과가 있더라고요. 아까도 얘기했지만, 회계적인 적자 문제로 하면 풀기 어려운 부분이 있습니다. 이런 것들을 사회적, 경제적. 물론 어디까지가 사회적, 경제적 편익이냐. 이것도 논란이 될 수 있겠지만, 그렇게 보지 않으면 무임 문제도 그렇고, 원가가 낮은 부분도 사실은 해결이 안 되는 거죠. 대표적으로 무임 부분들도 어르신들이 가시면서 여러 가지 사회경제적 편익을 얻기 때문에. 그래서 그런 부분에서 고려한다면, 이 제도는 설령 이 분들이 무상급식을 비판하더라도 유지하는 게 맞는 거고.
◇김윤경> 무상급식 하고는 연결 안 지으시는 게 좋을 것 같습니다.
◆이영수> 일부 젊은 사람들이 그렇게 얘기하니까. 그런데 이 법이 사실은 노인복지법이기 때문에, 중앙 정부의 법이거든요. 그렇다고 한다면 최소한 중앙 정부에서 일정 정도 부담을 해야 하는데, 지금 중앙 정부가 교통 문제는 전부 지방 정부의 몫이라고. 그런 시각 자체가 변해야 하지 않을까 얘기를 하고 있습니다.
◇김윤경> 그러면 중앙 정부가 하게 되면 제도 자체가 다 바뀌고 그래야 하잖아요. 중앙 정부가 정하고 지자체가 따르는 형식으로 가야하나요?
◆이영수> 실제로, 좀 다른 문제이긴 하지만. 우리나라 수도권 같은 경우에는 대부분. 파리라든지 영국 같은 경우에는 수도권 교통체계가 있거든요. 실제로 이게 교통이라는 게 행정단위로 운영되는 게 아니라 광역단위로 움직이기 때문에. 선진적인 국가에서는 다 통합적으로 운영합니다. 지자체를 넘어서서 교통을 운영하는 거죠. 그렇기 때문에 외국에서는 그렇게 운영하면서 중앙정부가 일정 정도 돈이라든지, 행정적으로 지원을 해주기 때문에. 실질적으로 우리나라도 보면 중앙 정부가 교통 문제는 지방 정부에서 알아서 해야 한다는 시각은 버려야 하는 것이고. 좀 더 복지 차원에서 같이 해야 하는 거죠. 그런데 이게 돈이 드니까. 미루고 있는 건데. 저는 어쨌든 이 문제는 같이 풀어 나가야 하는 문제다, 라고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
◇김윤경> 알겠습니다.
◆강경우> 조금 반론을 드릴게요. 제가 중앙의 국가교통위원회에 있어서 하는 반론이 아니라, 그 중앙 정부가 그냥 방치는 하지 않습니다. 굉장히 많은 노력을 들이고 있는데 사실은. 보조금도 다 주고요. 내려 보내고. 지자체 매칭 펀드도 해주고. 지하철 건설비용에. 그것을 높여서 아까 이영수 연구위원님처럼 100%, 75%, 60% 비율로 하거든요. 그런데 그 이유가 있습니다. 100% 지원이면 너나 나나 다 하거든요, 지하철. 합리적으로 하지 않기 때문에, 이것을 비율을 조정하면서 합리적으로 이끌어 가려고 하고. 특히 재정적자에 관한 것은, 사실 운영비 같은 것들은 지자체에서 해야 될 수밖에 없는 것들이 많죠. 아까 노인 무임승차와는 다른 이야기지만. 그런데 건설비용으로 하더라도, 운영비는 어떻게 중앙정부가 부담을 합니까. 그래서 운영비는 지자체가 해야 하는데, 특히 건설비용이나 처음에 초기 비용이 들어가는 것들. 그 다음에 인센티브제도 같은 것. 이런 것은 중앙정부가 충분히 하고 있고. 버스만 해도 M버스 같은 것은 국토부가 직접 면허를 해서 추진하고도 있습니다. 그래서 이영수 위원님이 중앙은 아무 것도 안 한다고 하는데. 중앙은 굉장히 노력을 많이 하고 있습니다.
◆이영수> 그렇게 얘기한 것은 아니고요.
◆강경우> 잘 아시겠지만. 똑같은 매트라도 내버려 뒀다. 이런 것은 아니라는...
◇김윤경> 그러면 이게 준공영제 문제로 연결될 수 있는 것인가요. 이영수 연구위원님?
◆이영수> 어떤 측면에서요?
◇김윤경> 이게 중앙 정부에서 한다는 것과, 준공영제를 해야 한다는 의견과 아니라는 논란들이 많이 있잖아요.
◆이영수> 아까 말씀드리면, 이런 최소한의. 물론 중앙정부가 많이 하고 있지만. 이런 무임이라는 부분에서 니미랑 내미랑 하고 있는 것이고. 건설비 부분에서도 사실은 좀 더 조정이 필요하지 않느냐. 이런 것과 같은 경우에는 정부가 딱 책임지고 있기 때문에 그렇게 말씀 드리는 것이고.
◇김윤경> 알겠습니다. 그런 부분은요? 그러니까 정부가 지원하느냐, 지방 재정을 쓰느냐. 이 문제 말고, 그 이전에 버스 업계 스스로라든지, 지하철 업계 스스로 뭔가 구조조정도 할 수 있고. 비용을 아낄 수 있는 노력을 할 수 있잖아요? 강 교수님께 질문 드려볼까요?
◆강경우> 그게 서울시가 대표적으로, 서울시를 오늘 또 방송에서 취급하시는 게. 우리 부산이나 광주, 이미 다 심각합니다. 서울보다 훨씬 더. 그래서 이미 다 하고 있는데요. 이게 태생적으로 문제가 있습니다. 여기 준비된 제한된 시간 안에 다 할 수는 없는데요. 서울시만 해도 그동안 구조조정을 이명박 전 대통령이 시장 하시면서 버스 구조적 개편을 하면서 굉장히 노력을 많이 하셨는데요. 지금 7,700대 되나요? 7천 5,6백 대 되고, 66개의 회사가 있습니다. 서울시에 버스 회사가 66대가 있고 버스가 7,500대가 있거든요? 관리하기가 얼마나 어렵겠습니까? 한 두 개 회사, 그래서 대규모로 관리가 되어야 하는데, 66개가 있는데 노선이 한 3백 몇 개가 되고. 그래서 관리하기가 정말 어려운 상황입니다. 그리고 특히나 우리 준공영제라고 하는데요. 잘 아시겠지만 준이라는 말이 굉장히 재밌는 말이죠.
◇김윤경> 해석에 따라서 다를 수 있는...
◆강경우> 그렇죠. 어떻게 보면 세미 프라이빗, 세미 퍼블릭이라고 하는데. 잘만 하면 퍼블릭하고, 공공하고. 민간 기업의 창의성을 하자, 그러는데. 이게 잘못 되는 경우가 상당히 많은데. 병폐만 다 갖추고. 민간 기업이 취할 수 있는 이득, 공공기업이 방만한 것, 이걸 다 가져갈 수도 있거든요. 그래서 준공영제라는 말이 참 애매한데, 서울시는 그 변형된 준공영제입니다. 노선은 개인 기업 것이에요. 사유화가 됐거든요. 이게 특허처럼 해서 상속이 됩니다. 팔기도 하고. 전문가들은 다 아는 사실이지만, 외국에서 보면 놀랄 것이죠.
◇김윤경> 다시 소유가 지나가면 다시 입찰을 붙여서 해야 시장원리거든요.
◆강경우> 그래야 하죠. 이게 한정 면으로 해야 하는데 일반 면으로 돼서. 이것은 1960년대부터 유산으로 상속도 되고. 그런데 공공이 투자한 도로에 운영을 하면서, 노선권을 영구 인정 한다는 것은 준공영제 아니죠. 사실은. 정부가 수입만 관리해서 적자나면 메꿔주는 것들이잖아요. 그래서 이것은 이영수 연구위원님 토론도 몇 번 하고 그랬지만요. 이게 이미 답은 나와 있습니다. 적정규모를 유지해야 하거든요. 지금 7,500대 정도 되는 거 합리적으로, 많으면 좋지만 개수가 많으면 많을수록 적자가 많으니까요.
◇김윤경> 감차를 하라는...
◆강경우> 그래서 감차가 반드시가 아니라, 합리적인 감차입니다. 그래서 어떻게 하면 소비자 이윤과 생산자 이윤을 맥시마이즈 할 수 있는, 사회적 이윤을 최대화 하는 것. 그게 공공기관이 해야 할 것이죠. 그래서 해보니까 6천 몇 대 정도 되거든요. 준공영제는 빨리 서둘러서 현명한 결론을 도출해야 하는데. 아까도 말씀드렸다시피 사유화이기 때문에 굉장히 어렵습니다.
◇김윤경> 이영수 연구위원님께도 의견을 여쭤봐야 할 것 같은데요. 이 준공영제에 대한 해석을 해주셨거든요? 지금 어떻게 운영되고 있는 것인지.
◆이영수> 실제로 3천 억 정도의 교통보조금이 작은 규모가 아니고. 그런데 이 노선이 사유화되어 있기 때문에, 노선 조정보다 사실은 이게 위탁받은 거죠. 그러니까 3천 억 투자하면서 노선 소유권은 그대로 민간 기업이 가지고 있고, 노선 조정권만 소유도 아니고 위탁 받았기 때문에 상당히 제한적이죠. 그래서 저는 한국의 버스 준공영제는 상당히 공적 개입이 약하다. 그러다 보니까 교통 보조금은 돈은 다 주지만, 면허 취소도 일반 면허이기 때문에 실제로 면허 취소를 할 수 없고. 그리고 면허 취소권도 지방 정부가 가지고 있지 않습니다. 국토부 장관 소유이기 때문에, 서울시가 예를 들어서 문제가 생긴 기업들을 면허를 취소하고 좀 더 강력한 제재 조지를 취하려고 하더라도. 이미 취소 권한도 없지만 여러 가지 취소하기도 복잡한 구조고. 그리고 노선도 사유화되었기 때문에. 또 인솔하게 되면 여러 가지 법률적 문제라든지 보상비로 발생하기 때문에. 여러 가지 돈은 돈대로 주지만, 공적 개입을 할 수 없는 구조이기 때문에. 이런 부분을 어쨌든 타파를 해야지만 버스의 운영 체제의 바람직한, 또 공공성을 확대하는 길로 갈 수 있고. 또 버스 공영제 문제는 그 문제를 해소하지 않으면 할 수 없는 부분이기 때문에. 1차적인 부분에서는 그런 부분에서 개선을 해야 한다는 것을 말씀드리고 싶습니다.
◇김윤경> 그러면 준 공영제를 개선하는데. 더 공공성을 높이는 쪽으로 가야된다는 의견이신 건가요? 강경우 교수님도 마찬가지이신가요?
◆강경우> 저도 동의합니다. 그런데 고양이 목에 방울을 어떻게 달 것이냐. 그게 문제입니다.
◇김윤경> 그래서 지금 요금 인상 전에 풀어야 할 문제가 이렇게 심각하다는 것은 저도 미처 잘 몰랐네요.
◆이영수> 그러니까 2004년도에 이명박 전 시장이 세팅해놨던 대중교통 체계가 10년 정도 이어져 왔는데. 그런 부분에서 여러 가지 문제점이 있으니까, 그것을 개선하자는 것인데. 그 개선 없이 적자라는 이유만으로 올리게 되면 이러한 부분에서 계속 문제가 생긴다는 말씀을 해드리는 거죠.
◇김윤경> 그렇군요. 그러면 지하철 얘기도 조금 해봤으면 싶은데, 사고가 워낙 많아요. 멈추고. 그런 게 굉장히 많은데. 이게 요금을 인상하면 사고를 방지하는 어떤 기술적인 보완이라든지, 이런 게 이루어진다. 이게 인상론자들의 의견이거든요. 강경우 교수님?
◆강경우> 제가 가끔 YTN이나 이런 곳에서 가끔 전화가 옵니다. 그러면 안 좋은 때 전화 합니다. 지하철 사고 때나. 버스 요금 인상이. 저번에 왕십리역에서 지하철 사고 났을 때 전화를 받았는데요. 사고라는 게 확률적이거든요. 그래서 준비를 아무리 열심히 많이 해도 사고는 납니다. 하지만 예상되는 사고는 막아야 되거든요. 그 중에 하나가 노후장비 교체입니다. 그리고 안전요원들이고 교육이고. 이렇게 적자 운영 상태에서 안전에 신경을 써야한다고 말은 하지만, 경영자 입장에서는 굉장히 어려운 것들이거든요. 작년에 세월호 사건도 있고. 그래서 안전을 조금은 등한시하는 게 아니다만, 그렇게 흘러갈 수밖에 없으니까. 그래서 이번에 지하철한 지 한 40년 되거든요. 1974년부터 했기 때문에. 메트로도 한 십 몇 년 되고. 그래서 노후화 된 시설을 고치면서 새로운 시스템으로 하기 위해서는 비용이 들어가고. 거기에 대해서는 전문가도 양성시켜야 하고. 이런 것들입니다. 그래서 적자 때문에 소홀히 했던, 아니면 소홀히가 아니라 조금 미뤄뒀던. 말을 정정할게요. 미뤄뒀던 안전장비의 교체라든지, 아니면 정비 인원의 확충하는 것들. 이번 기회에 완벽하게 할 수는 없겠습니다만, 진일보할 계기가 될 것으로 확신하고 있습니다. 그게 바로 이번에 서울시에서 추진하고 있는 인상 요인의 가장 중요한 핵심 요인도 되고요. 그래서 확실히 좋아질 확률은 엄청나게 많아진다고 볼 수 있겠습니다.
◇김윤경> 내가 조금 더 부담해서 냄으로써, 안전한 지하철을 탈 수 있게 된다는.
◆강경우> 네, 그렇게 느끼신다면 굉장히 좋겠습니다.
◇김윤경> 이영수 연구위원님은요?
◆이영수> 실제로 서울시가 민자 경전철을 한 10개 정도 건설을 진행하고 있고요. 그게 해마다 5천억 정도 투자가 되는데. 아까 서울시 적자가 심하다고 했지만, 저는 그런 부분들이 충분히 버스로 대체가 가능하다고 보거든요. 준 공영제 체제이기 때문에 버스로 할 수 있는데, 굳이 왜 민자 경전철을 또 5천억을 매년 생겼더라고요.
◇김윤경> 그 노선으로 보면 버스로 대체할 수 있어요?
◆이영수> 네. 저는 그렇게 생각합니다. 그리고 지금 비견한 예로, 9호선 같은 경우에 민자로 하고 있으면서, 결국 민자로 했기 때문에 4량으로 만들어졌고 그렇게 차량 정차를 제대로 하지 못함으로 인해서 혼잡도가 240% 됐기 때문에. 제 개인적인 생각으로 민자는 굉장히 문제가 있기 때문에. 실제로 시가 진짜로 적자라고 생각한다면, 민자 경전철을 하고 그것을 버스로 대체하면서 그 돈을 가지고 시설 재투자라든지, 그런 것을 할 수 있다는 거죠. 그러니까 저도 시설 재투자라든지 노후화 문제를 개선한다는 것은 동의하는데, 그 방식을 운영기관이라든지 우리 시민들한테 수익적 부담을 원칙으로 가지 말고. 일정 정도 그런 부분들 가능할 수 있겠지만, 지금 기조가 2년마다 연동제로 하기 때문에, 그렇게 하지 말고 실제로 여러 가지 문제가 예견되는 민자 경전철을 좀 접고 버스로 돌린다면, 수천 억 이상의 돈을 세이브할 수 있기 때문에 그것을 다시 지하철에 투자한다면. 그게 다 선순환이 되는데. 지하철은 지하철대로 민자 경전철 건설하니까, 이게 계속 재정의 압박을 받는다고 생각합니다.
◇김윤경> 민자가 다 나쁜 것은 아니잖아요.
◆이영수> 그렇죠. 그런데 대중교통에 있어서의 민자라는 게 어떠한 폐해가 가는 지를 우리가 9호선에서 보는 것이고. 세계적으로도 그런 부분이 좀 있거든요.
◇김윤경> 세계적인 사례는 들을 시간이 지금 없는 것 같고요. 슬슬 저희가 마무리를 해야 할 것 같은데. 요금이 어쨌든 적자다. 올려야 한다. 이것은 아니라는 것은 두 분이 충분히 설명을 해주신 것 같습니다. 대중교통이 복지다, 라는 점도 누구나 다 알고 있지만 다시 한 번 우리가 확인을 해 본 점이었었던 것 같고요. 저희 금요기획은 마지막에 정의를 내리고 끝납니다. 대중교통 요금은 무엇이다, 라고 간결하게 정의를 내려주시고. 거기에 맞는 함축적인 의미를 넣어주시면 좋을 것 같아요. 먼저 강경우 교수님께 여쭐게요. 대중교통 요금은 무엇이다.
◆강경우> 대중교통 요금은 굉장히 고민을 했습니다. 다른 것은 제가 해볼 수 있는데. 여기가 포인트라고 해서. 제가 가끔 시험문제를 이렇게 내거든요. 학생들도 고민을 했겠구나. 저는 이렇게 생각합니다. 대중교통 요금은 대중이 수긍할 수 있는 요금이어야 한다.
◇김윤경> 대중이 수긍할 수 있는 요금. 굉장히 해석의 여지가 남는데요?
◆강경우> 왜 그러냐면요. 이렇게 한 쪽에서는, 제가 조금 되풀이해서 말씀드리자면. 시간이 안 되나요? 모든 사람들이, 모든 기관들이. 시민들도 불만이고, 운영자도 불만이고. 모든 사람들이 불만이거든요? 이런 요금은 안 된다. 이런 거죠.
◇김윤경> 알겠습니다. 이영수 연구위원님?
◆이영수> 잠깐 아까 교수님이 말씀하신 것에 대해서, 감사원 자료가 사실은 말씀한 게 서울시 자료를 보니까 개선대책이 나오지 않았고요. 그리고 부당이익이라는 게 제가 쓴 게 아니라 감사에서 쓴 것이고요.
◇김윤경> 알겠습니다. 나중에 그건 설명하시고요. 대중교통 요금은 무엇이다.
◆이영수> 교통복지로 풀어야 한다. 저는 그렇게 생각하고 있습니다.
◇김윤경> 알겠습니다. 두 분 다시 모셔야 할 것 같은데요. 오늘 중요한 운은 떼고 간 것 같습니다. 오늘 오랜 시간 두 분 감사하고요. 금요기획 버스, 지하철 요금 인상 논란. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수님. 이영수 사회공공연구소 연구위원님과 함께 했습니다. 두 분 오랜 시간 감사합니다.
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