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- 방송시간 : [월~금] 15:00~16:00
- 진행 : 김우성 / PD: 김우성 / 작가: 이혜민
인터뷰 전문
수도권 광역 급행버스, 보통 M버스라고 부르는데요. 어제부터 입석으로 타는 것이 전면 금지가 되었습니다. 안전을 생각한다면 당연한 조치인데, 후속 대책이 제대로 마련이 되지 않아서 여러 가지 불만의 소리가 터져 나왔습니다. 저희도 어제 전문가 인터뷰를 통해서 이런 땜질식 대책으로는 업체의 불만이라든지 시민의 불편이 늘어날 뿐이다, 라고 지적을 해 드린 바가 있습니다. 여기에 경기도가 해결책을 내 놨는데요. 500원을 인상하는 안입니다. 글쎄요, 버스 요금 올리는 것으로 다 해결이 될까요? 입석금지 혼란에 대해서 버스업체 입장도 한 번 들어보고요. 또 전문가 얘기를 한 번 들어보려고 하고 있습니다. 경기도버스운송사업조합의 정재호 상무이사, 그리고 서울연구원의 이광호 박사를 차례로 연결하도록 하겠습니다. 먼저 경기도버스운송사업조합의 정재호 상무이사가 전화로 연결되어 있습니다. 안녕하십니까?
경기도버스운송사업조합 정재호 상무이사(정재호):
안녕하세요?
앵커:
어제부터 버스가 입석금지가 됐잖아요? 지금 상황이 어떤가요?
정재호:
전체 제도를 전부 다 만들어 놓고 했으면 좋았을 텐데, 단기적으로 대책을 시행하다 보니까 다소 문제점이 있었던 것 같아요. 수도권에 좌석버스 222대를 지금 해서 대책을 수립해서 시행을 했는데, 일부 지역하고 노선의 경우에 중간 정류장에서 타지 못하는 그런 현상들이 발생을 했습니다. 어제 첫 날 시행한 결과를 가지고 국토부하고 3개 시도가 어제 수도권 교통부에서 대책 협의를 했는데, 무정차 정류장, 또 혼잡도가 높은 구간과 노선에 차량을 추가 투입하는 그런 대책하고요. 도로 혼잡 해소 방안 등 이런 모니터링을 다 해 가지고 그걸 논의해서 나름대로 결정을 한 것 같아요. 그래서 이를 시행하면 문제점은 상당 부분 해소될 걸로 보여지고요. 어제 첫날보다는 오늘 보니까 혼란이 줄어든 것 같아요. 그래서 일정 기간이 지나가면 제도가 정착될 걸로 봐집니다.
앵커:
이사님, 아까 대책을 마련하셨다, 라고 말씀을 하셨잖아요? 그게 시행이 되면 혼란이 줄어들 것이다, 이렇게 기대를 하셨는데 그게 어떤 건가요?
정재호:
그게 주로 기점에서는 탈 수가 있는데 그런데 중간에서 못 타는 거잖아요? 그래서 중간에서 출발하는 버스를 추가 투입하겠다, 그런 대책들이 논의된 걸로 알고 있습니다.
앵커:
그리고 이게 차를 단기적으로 더 늘렸잖아요? 지금 220여 대, 이걸 늘리기 때문에 당연히 더 도로 사정은 나빠졌다, 그래서 버스 전용차로도 막힌다, 이런 얘기가 나오는데요.
정재호:
그런데 200대 정도 가지고 한 도로를 다 가는 게 아니기 때문에 주로 보면 노선이 여러 개 아니겠습니까? 많아봤자 몇 대 안쪽에서 추가로 늘어나는 거니까 그것 때문에 그게 발생했다, 라고 보기는 좀 어려울 것 같고요. 평상시에도 러시 타임에는 그런 문제는 일어나는 것 아니겠습니까?
앵커:
그렇지만 버스 전용차로가 많이 막히는 일은 거의 없잖아요?
정재호:
전용차로에 들어가는 게 우리가 한 200여 대 증차를 했다 해도 그게 한 쪽 방향에서만 가는 게 아니잖아요? 여러 군데 합쳐 놓은 게 그런 수준이니까, 다소 늘어난 건 사실이겠죠.
앵커:
그러면요. 요금을 인상하자, 라는 문제가 나온 것은 알고 계실 거고요. 이게 아무래도 버스 회사 쪽에 계시다보니까 이 얘기는 원래부터 많이 알고 계셨을 것 같아요. 남경필 지사가 얘기를 하기도 했고, 요금 인상이 입석금지로 인한 혼란을 막을 수 있는 최선의 방법인가요?
정재호:
최선의 방법이라기보다는 지금 주로 입석금지 대상이 되고 있는 차량이 좌석버스거든요? 좌석버스가 지금 입석을 태우고 있는 상황에서도 적자에요. 그런데 입석금지를 하게 되면 적자가 더 커지겠죠.
앵커:
승객이 더 줄어드니까요.
정재호:
당연하죠. 그런데 버스 요금을 보면 사실 사후 원가 보상 방식이고요. 또 정부 물가 정책에 따라서 사실 요금이 결정되지 않습니까? 지금 경기도 좌석버스 요금도 2011년 11월 26일 날 조정이 되었어요. 벌써 2년 반이 지나갔습니다. 그런데 요금 조정이 아직 안 되는 거거든요? 2011년도에 요금 조정될 때도 실제 부족한 원가만큼 조정이 못 됐어요. 왜냐면 물가 정책에 따라서 움직이다보니까. 어쨌든 요금 현실화시켜줘야 되지 않느냐, 라는 생각을 갖고 있는 거고요. 또 요금 현실화가 되어야 버스가 증차가 된다든지, 또는 버스 서비스를 제고한다든지 하는 일들을 할 수 있는 거죠.
앵커:
혹시 증차 비용은 어디서 부담을 하는 건가요?
정재호:
서울하고 인천 같은 경우에는 준공영제지 않습니까? 그래서 차량을 물론 업자들이 사겠습니다만 경기도는 민간 운영 체계다보니까 모든 일들은 다 업자가 하는 거죠. 운송사업자가 부담하는 겁니다.
앵커:
그리고 이사님이 생각하시는 그러면 지금 입석금지를 하기 전에도 적자였기 때문에 현실화된 요금이 필요하다고 하셨는데, 어느 정도로 생각을 하고 계신 건가요?
정재호:
저희가 이 부분은 이미 전문기관에다가 용역을 줘 가지고요. 결과를 받아서 요금조정 신청을 했습니다.
앵커:
얼마에서 얼마로 올리는?
정재호:
지금 좌석버스가 2000원 받거든요? 광역버스 경우에. 저희들 원가 산정을 해 보니까 한 660원은 더 받아야 되겠다, 하는 용역 결과가 나왔습니다. 그래서 그렇게 올려 주도록 일단은 좌우지간 신청을 했어요.
앵커:
언제 신청하셨어요, 이걸?
정재호:
신청은 작년도에 했는데요. 이번에 입석금지 대책이 나오니까 입석금지가 되면 수입이 더 줄어들잖아요? 수정안을 지난 14일 날 낸 것 같습니다.
앵커:
거기서도 660원 올리는 걸로 되어 있나요?
정재호:
그 때 660원으로 된 거죠.
앵커:
그 정도면 어느 정도 해소가 되나요?
정재호:
그러면 원가 수준이 되는 거죠.
앵커:
그런데 어쨌든 이게 입석금지로 인한 것이라기보다는 그 전에도 여러 가지 문제점이 있었다는 그런 말씀이신 것 같은데요. 어쨌든 요금 인상이 필요하다, 라는 주장을 이번에 입석금지 혼란으로 인해서 더 강하게 주장하시게 된 바가 있는 것 같아요.
정재호:
그렇기도 하죠. 어쨌든 버스회사가 존립이 되어야 승객을 수송하는 것 아니겠습니까?
앵커:
그렇긴 한데 승객 측에서는 약간 불만은 있을 수 있지 않을까, 라는 생각도 들기는 해요.
정재호:
요금 부담이 어느 정도, 승객 입장에서야 싸면 쌀수록 좋겠죠. 그렇지만 이건 어쨌든 이용자 부담 원칙에 의해서 일부는 부담해야 된다는 생각을 저희들은 갖고 있고요. 적정한 요금 체계가 되면 어쨌든 좌우지간 차량 증차라든가, 이런 게 용이해지지 않겠습니까? 그렇게 되면 어쨌든 지금 문제들을 일정 부분 해소할 수 있는 대책도 되는 거고요.
앵커:
알겠습니다. 오늘 말씀 잘 들었습니다.
정재호:
고맙습니다.
앵커:
경기도버스운송사업조합의 정재호 상무이사와 얘기를 나눠봤고요. 이번에는 도시정책 연구하는 곳이죠. 서울연구원의 이광훈 박사를 연결해서 근본적인 얘기들도 나눠보도록 하겠습니다. 박사님, 안녕하십니까?
서울연구원 이광훈 박사(이하 이광훈):
죄송한데 지금 전화가 거의 안 들립니다.
앵커:
잘 안 들리시나요? 그러면 저희가 다시 연결을 해 봐야 될 것 같아요. 지금도 잘 안 들리시나요?
이광훈:
네, 전화가 전혀 안 들리네요.
앵커:
그러면 일단 끊으셔야 될 것 같네요. 끊으시고 다시 한 번 저희가 연결을 시도해보도록 하겠습니다. 어제부터 시행되었던 수도권의 광역급행버스, 보통 우리가 M버스라고 부르고 있는 이 버스에 입석으로 타는 것, 서서 타는 것이 금지가 되었습니다. 안전을 위해서는 당연합니다. 일단 굉장히 험하고 부상도 당할 수 있고, 이런 것들이 많았는데도 그럼에도 불구하고 출퇴근을 하는 수요가 상당히 많기 때문에 입석은 당연한 것으로 여겨져 왔었는데, 안전을 위해서 갑자기, 라고 얘기를 하는 것은 제 주관적인 의견이 들어가 있는 것 같습니다만, 그렇게 되면서 혼란들이 많이 있었거든요. 이 부분을 경기도버스운송사업조합 측의 이야기를 들어봤고요. 요금 인상이 불가피하다, 라는 결론을 내리셨고 이번에는 서울연구원의 이광훈 박사와 얘기를 나눠보겠습니다. 박사님, 이번엔 잘 들리시나요?
이광훈:
예, 이제 잘 들리네요.
앵커:
광역버스 입석금지요. 예상은 했습니다만 혼란이 상당히 큰 것 같아요. 이유가 어떤 걸까요?
이광훈:
제가 보기에는 이것을 단순히 입석 승객 수요만큼을 버스 증차로 해결하면 되는 문제로 봤는데, 나타난 현실이 그렇지 못하다는 것이죠. 대표적으로 제가 보기에는 중간 정류장에서 일어날 수 있는 문제를 너무 소홀히 다루지 않았나, 이런 생각을 하고 있습니다.
앵커:
그게 참 버스를 직접 운행하시는 분이나 아니면 타는 분들에게 조사를 해도 알 수 있는 문제 아니었을까요?
이광훈:
글쎄요. 조금만 더 신경을 썼으면 대처할 수 있었지 않았을까, 생각이 듭니다.
앵커:
어제, 오늘 입석금지를 하면서 나타나는 문제들이 많이 있는데요. 해결하기 위해서 증차도 한다, 라고 보고 있는데 보시기에 어떤 것들이 지금 문제가 되고 있다고 보시나요?
이광훈:
입석금지라는 정책적인 변화가 우리가 세월호 사건으로 대두되지 않았습니까? 그런데 이 문제를 현행 광역버스 체계는 그대로 두고 버스 승객 수와 버스 수용 용량 문제로 대처했다는 점이 문제점으로 들 수 있고요. 또 오늘 일부 언론에서도 보도가 됐었지만 2차적인 문제가 생기니까 바로 요금 인상이라는 카드로 또 단순하게 대응하려는 그런 것들이 문제라고 보입니다.
앵커:
박사님이 말씀하시는 2차적인 문제는 증차인가요?
이광훈:
그렇진 않습니다. 이게 증차가 답이냐, 아니냐, 저는 증차만이 답은 아닌 것 같고요. 지금처럼 또 수요가 집중되는 노선에 증차 수요가 있지 않습니까? 그런 노선을 대상으로 하는 데는 증차가 답이 아닌 것도 같습니다. 그 이유가 아시다시피 현행 광역버스 운행 대수는 우리 서울시 부분에서 도로 용량 측면이나 운수회사의 경영 측면에서 이미 포화점에 와 있다고 볼 수도 있습니다. 그래서 증차만이 능사가 아니고, 어떻게 보면 광역버스 운행체계, 예를 들면 서울시 버스와 광역버스와의 역할 분담을 어떻게 할 것이냐, 하는 시스템적인 문제하고요. 광역버스 수요를 시간적, 공간적으로 컨트롤 할 수 있는, 좀 더 획일화되지 않은 다양한 요금 체계를 더 우리가 면밀히 들여다보면서 대책을 세워야 한다고 봅니다. 지금은 저희들이 세월호 때문에 안전 때문에 앉아서 가는 것이 논란이지만, 이 광역버스 서비스 문제는 옛날부터 쭉 있었거든요? 광역버스 승객은 안전은 물론 제일 중요하죠. 그렇지만 빠르고 정성 있는 서비스도 중요하다고 생각하기 때문에 종합적인 관점에서 봐야 되겠다, 이렇게 생각하고 있습니다.
앵커:
그러면 지금 앞에 인터뷰 들으셨죠?
이광훈:
잘 안 들렸습니다.
앵커:
경기도버스운송조합에서는 일단 어쨌든 입석금지를 하기 전에도 적자였다는 얘기를 이번에 또 꺼내 놓으셨어요. 그리고 또 입석금지까지 되니까 승객이 줄고 증차부담도 있고 하니까 요금을 인상해야 한다, 라고 강하게 주장을 하셨거든요?
이광훈:
이해는 되는 부분이 분명히 있죠. 그렇지만 앞에서도 제가 말씀드렸지만 증차로 인한 운송원가 인상을 요금 인상으로 해결한다는 것도 너무 단순하게 문제를 보고 있는 것 같다는 생각이 듭니다. 예를 들어서 500원 인상안이 지금 나오고, 또 심지어는 1000원까지도 얘기가 나오는데 자칫하면 이것이 잠재된 자가용 이용 수요를 부추기게 될 수 있습니다. 이렇게 되면 또 악순환이 반복될 수도 있고요.
앵커:
도로 체증이라든지 이런 거군요.
이광훈:
그렇죠. 물론 요금 인상은 저도 필요하다고 보는데, 누구한테 어떤 방식으로 어떻게 내게 하느냐, 이런 고민을 좀 더 해야 된다, 이렇게 보고 있습니다.
앵커:
그러면 요금 인상이 되기는 될까요?
이광훈:
글쎄, 제가 요금 인상에 대해서 획일적으로 운송회사를 대상으로 한 요금 인상, 이런 것을 논하기 이전에 제가 한 번 이 자리를 빌어서 말씀드리고 싶은 것은 광역버스 요금 체계를요. 지금 저희가 환승 할인 정책도 쓰고 있고 선진적인 체계이지만 다시 한 번 광역 교통 정책의 기본틀 하에서 다시 생각해 봐야 된다고 생각합니다.
앵커:
어떻게 생각을 해 보면 좋을까요?
이광훈:
지금 보면 광역 수도권이요. 잘 아시겠지만 이미 엄청나게 광역화가 되어서 서울에서 50~60km 이르는 데까지 이미 광역권이고요. 2천만 명이 사는 이 광역교통을 버스로 해결하는 데도 한계가 있죠. 당연히요. 더 큰 문제는 광역교통을 버스 한 번의 승차로, door to door로 통행하고자 하는 그런 희망들을 가지고 있다는 것 자체가 무리입니다. 그래서 개인적으로는 저는요. 도심지를 가고자 하는, 도심지를 목적지로 하는 광역교통에 대해서는 한 번 정도의 환승은 전제를 해야 된다고 봅니다. 물론 광역도시의 성격에 따라서는 강북이나, 환승을 안 하고도 갈 수 있는 지역이 있겠지만 말이죠. 예를 들어서 저희들이 사대문 안, 이렇게 생각하는데, 도심 하면, 사대문 안 뿐 만 아니라 사실은 강남역을 중심으로 하는 강남 지역, 여기도 이미 도심입니다. 그래서 이 두 군데 정도는 저희들이 도심으로 규정을 하고, 이들 도심까지 바로 가고자 하는 광역버스 수요에 대해서는 광역직행버스, 예를 들면 지금 있는 M버스 같은 것으로 수용을 하고요. 반면에 부도심까지, 부도심이라고 하면 대개 2호선 주변의 환승 거점역들이 되겠는데요. 잠실이라든지 사당, 삼성, 신촌역 같은 데, 이러한 환승 거점까지 가는 운행버스, 이런 것들은 일반광역버스로 구분하자는 거죠. 그렇게 되면 광역버스가 두 종류로 나누어지게 되고, 그렇게 되면 도심 쪽으로 가는 소위 광역직행버스 요금은 지금보다는 더 올려서 수익자 부담 원칙을 적용해 주고요. 거꾸로 환승 거점에서 환승하는 일반광역버스 승객에게는 오늘 박원순 시장님도 검토 지시를 했지만 국제 수준의 편리한 환승 시설을 구축해주고, 또 서울시 버스하고 내려서요. 지하철을 이용해서 한 번에 어디든지 목적지까지 신속하게 갈 수 있는 그런 지선 버스 체계도 서울시가 구축해 줘야 될 필요가 있다고 봅니다.
앵커:
좀 더 입체적이고 큰 맥락에서 봐야지 되는 문제군요.
이광훈:
그렇죠. 그리고 좀 부연하면요. 저희가 조사를 해 보니까 부도심으로 가는 것이 불편해보일지 모르지만 대부분의 부도심을 최종 목적지로 하는 광역버스 수요가 60% 이상이 됩니다. 그래서 60% 분들은 좀 더 분산해서 편리하게 갈 수 있고, 앉아서, 나머지 갈아타시는 분들에 대한 배려만 하면 된다고 봅니다. 이렇게 되면 저희들이 삼일로나 강남대로에 집중하는 수요도 분산하고 또 환승 거점 같은 곳들의 활성화, 도시 공간 창출, 이런 것들도 도움이 된다고 저는 보고 있습니다.
앵커:
오늘 말씀 잘 들었습니다. 감사합니다.
이광훈:
네, 감사합니다.
앵커:
서울연구원의 이광훈 박사였습니다.
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